Caracterización y valoración del paisaje industrial del Ferrocarril Vasco-Navarro
EL FERROCARRIL VASCO-NAVARRO
El Ferrocarril Vasco-Navarro es, sin ninguna duda, la línea férrea de vía métrica más importante que nunca ha existido en la Península Ibérica. Sus 143 kilómetros de vía electrificada y completamente automatizada hicieron de él uno de los trenes más modernos de Europa en los años treinta. A esto habría que añadir el hecho de que era una línea construida sobre una orografía claramente adversa, que superó grandes obstáculos naturales con obras de ingeniería de primer nivel. De forma global, se puede considerar como una de las obras de ingeniería más importantes de la CAPV.
Fue un eje de comunicación de una gran importancia para el desarrollo industrial de las zonas que atravesaba, tanto por el servicio en el aprovisionamiento de materias primas como a la hora de dar salida a los productos manufacturados tal y como se aprecia claramente en algunas empresas como Unión Cerrajera en el Alto Deba o Asfaltos Naturales de Campezo en Montaña Alavesa, donde las fábricas poseían su propia vía que atravesaba las instalaciones. Tanto es así que la principal fuente de ingresos de este ferrocarril y por lo que alcanzó rentabilidad fue el transporte de mercancías.
Al mismo tiempo, y dentro del desarrollo industrial, este ferrocarril fue fundamental para el transporte de los obreros hasta las fábricas, cuando el transporte por carretera no estaba aún muy desarrollado y los obreros no poseían otro medio de transporte. También fue importante para la economía de los caseríos de la zona de Leintz Gatzaga y Eskoriatza, que utilizaban el ferrocarril para desplazarse hasta Vitoria-Gasteiz todos los jueves a vender en el mercado sus productos agrícolas, y fueron algunos de los que sintieron especialmente la falta de este medio de transporte tras su cierre en 1968.
Pero no solo contribuyó en gran medida al desarrollo industrial de algunas de las zonas por las que pasaba, sino que, fundamentalmente, sirvió como medio de comunicación entre las diversas comarcas por las que discurría. Gracias a su enlace con los Ferrocarriles Vascongados en Mekolalde supuso la primera unión por tren de las tres capitales vascas.
ELEMENTOS DEL RECORRIDO
Este ferrocarril supuso un gran hito de la ingeniería en el País Vasco ya que se enfrenta a una orografía adversa, con gran cantidad de obstáculos que los ingenieros encargados de su construcción tuvieron que sortear: dio lugar a un trazado plagado de túneles, pasos y viaductos en las zonas más complicadas, especialmente en Gipuzkoa y en la comarca de Montaña Alavesa, mientras que en La Llanada el relieve permitió que su construcción fuera mucho más sencilla.
Su recorrido alberga elementos que por sí solos constituyen hitos de referencia dentro de las infraestructuras de transportes en el País Vasco como son el Túnel de Laminoria (San Millán/Donemiliaga–Arraia-Maeztu), el Viaducto de Atauri (Arraia-Maeztu), los 17 túneles de la comarca del Alto Deba o el viaducto de Gastañaudi (Eskoriatza), así como los grandes puentes en su entrada a Vitoria-Gasteiz, en el ramal de Oñati o sobre el río Deba.
Junto a esas obras de ingeniería mayores se encuentran otras de menor entidad que en conjunto ayudan a entender e interpretar el trazado del ferrocarril como una unidad y que lo conforman como un paisaje industrial: los pasos sobre arroyos o pequeñas regatas, muros de contención, trincheras, alcantarillas, etc.
Además de estos elementos de ingeniería, cuando el tren dejó de circular en 1968 dejó como legado varias estaciones que dentro del estilo neo-vasco en el que se inscriben son de una gran calidad y belleza; en ellas no solo se buscó una funcionalidad práctica, sino una clara intencionalidad estética fácilmente apreciable en su diseño. Por desgracia, no han llegado todas hasta nuestros días.
EJE VERTEBRADOR
Debido a su gran extensión y distancia que ocupa, se puede hablar de un conjunto de paisajes que han sido unidos por el antiguo ferrocarril, cuyo trazado original sería el eje vertebrador de todo el estudio. Se trata de un elemento eminentemente lineal: 110,5 kilómetros discurren en el territorio de la CAPV (47 km en Gipuzkoa y 63,5 km en Álava), mientras que el resto (29,5 km) lo hace por tierras navarras. El trazado del antiguo ferrocarril atraviesa el territorio de 16 municipios de Gipuzkoa y Álava; en estos municipios el paso del ferrocarril ha marcado el paisaje, aunque el nivel de incidencia no haya sido igual en todos los lugares.
En los inventarios de patrimonio cultural se ha venido valorando el patrimonio ferroviario atendiendo principalmente a los elementos aislados. Este análisis pretende ir un paso más allá para lograr la puesta en valor y el reconocimiento del ferrocarril con sus elementos constitutivos como un todo: el estudio incluye tanto los elementos que de manera individual poseen valor propio como aquellos que por sí solos no presentan valores como para incluirlos en catálogos y clasificaciones pero que forman parte de un todo mayor (drenajes, pasos sobre las regatas, etc. que su sucesión a lo largo de trazado ayuda a interpretar este tipo de infraestructura ingenieril). Ese “todo mayor” es el trazado del Ferrocarril Vasco-Navarro.
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CIERRE
El ferrocarril Vasco-Navarro, aunque a lo largo de su vida casi siempre fue deficitario, en los años de más movimiento, los últimos de la década de los cuarenta, llegó a transportar en sus trenes a 3.300.000 personas y a mover 800.000 toneladas en gran velocidad y casi 2.200.000 toneladas en pequeña velocidad. Con mucho, la línea con más movimiento que tenía la Explotación de Ferrocarriles por el Estado; superando en más del doble a la siguiente Línea de dicha Explotación.
Por eso nunca se entendió su cierre. Cumplía una labor social, pues interconectó a las comarcas por donde transcurría de una forma que, después de su cierre, se resintieron brutalmente, sobre todo las capas más humildes: Alto Deba en Gipuzkoa, La Llanada y La Montaña Alavesas y Tierra Estella en Navarra.
Tras su cierre, las instalaciones quedaron abandonadas y se procedió al desmantelamiento de las vías y catenarias. Los edificios pasaron a realizar diferentes funciones; algunos no fueron recuperados y terminaron destruidos, y otros fueron sustituidos por viviendas.
DESCRIPCIÓN
Algunos datos históricos y técnicos relacionados al Ferrocarril Vasco-Navarro a lo largo de su existencia :
La vía
El ancho de vía del Ferrocarril Vasco-Navarro era de un metro entre las caras interiores de los carriles. Comúnmente denominada vía métrica, era idéntico al utilizado por la mayor parte de los ferrocarriles de vía estrecha del Norte peninsular, lo que facilitaba la integración de esta línea en una gran red de más de 2.000 kilómetros que llegaba a puntos como Irun, León o Asturias.
Los edificios
La arquitectura de las estaciones del recorrido se encontraba directamente vinculada a las diversas etapas de su construcción. Todas las estaciones contaban con su correspondiente muelle de mercancías parcialmente cubierto salvo las de Atauri, Laminoria, Ullibarri, Andollu, Aberasturi, Gauna y Olarizu, que, con categoría de apeaderos, carecían de cualquier instalación para el tráfico de carga.
La dispersión de las instalaciones de mantenimiento del Ferrocarril Vasco-Navarro era muy notable, con dependencias en Oñati, Vitoria-Ciudad, Olarizu y Santa Cruz de Campezo. Sin embargo, los talleres principales siempre estuvieron situados en la capital alavesa, limitándose los restantes, en la mayoría de las ocasiones, al simple papel de cocheras, en las que apenas se realizaban trabajos de mayor entidad que la revisión del material móvil.
La electrificación
El ferrocarril Vasco-Navarro fue electrificado en dos etapas. La sección de Vitoria-Gasteiz a Estella se alimentaba a través de las subestaciones de Burba en Navarra y de Rotalde en el kilómetro 52 en la estación de Ullíbarri-Jauregui. La energía procedía del Salto de Artavia, situado sobre el río Urederra, afluente del Ega, en las proximidades de Estella, efectuándose la toma, gracias a un enlace entre la central generadora y la subestación de Burba de 15 Km de longitud. Desde ésta partía una línea trifilar que transportaba la energía a la instalación de Rotalde. Las dos subestaciones eran idénticas, tanto en su arquitectura como en la parte eléctrica.
Con el objetivo de duplicar el suministro eléctrico, en previsión de incidencias por parte del Salto de Artavia, se construyó en Antoñana, punto equidistante de los extremos del ferrocarril, una subcentral en la que se efectuaba la toma energética a partir de la línea que enlazaba el Salto del Cotijo, situado sobre el río Ebro en las proximidades de Logroño, con la localidad guipuzcoana de Beasain.
La electrificación entre Vitoria-Gasteiz y Mekolalde en Bergara y el ramal de San Prudencio a Oñati era muy parecida a la anterior. Las subestaciones, ubicadas en edificios construidos en estilo regionalista, se instalaron junto a las estaciones de Villarreal y Arrasate-Mondragón.
De todo este sistema de electrificación solo quedan en la actualidad las subestaciones eléctricas de Ullíbarri-Jauregui y Antoñana y la subestación de transformación de Rotalde. Así como algunos de los soportes de la catenaria en el interior de los túneles. El resto de los elementos que formaron parte de la instalación eléctrica de la línea férrea fueron desmantelados y reciclados tras el cierre de la misma.
La señalización
Desde los puestos de enclavamientos situados en las estaciones se podían maniobrar no solo los semáforos eléctricos, sino también los motores de las principales agujas y las barreras de los pasos a nivel, que funcionaban a 220 voltios. Tras el cierre de la línea, una parte importante de estos equipos fueron desmontados e instalados en otras estaciones de FEVE.
El material móvil
El ferrocarril Vasco-Navarro ha contado con uno de los parques de material móvil más variados de la vía estrecha española, con material motor de los tres tipos de tracción (vapor, eléctrica y de combustión eléctrica), así como una gran riqueza en material remolcado con coches de ejes, bogies, de madera, metálicos. Su sobrada calidad permitió que, tras su clausura en 1967, muchos de ellos continuaran en activo y algunos aún lo están en el “Transcantábrico” actualmente.
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Es precisamente el ferrocarril el que da sentido a este paisaje como una unidad, ya que actúa como el hilo de un collar que, atravesando diferentes territorios, cada uno con sus características propias, los enhebra y cohesiona hasta dar sentido a un paisaje industrial que se alarga más de 143 kilómetros y atraviesa espacios tan diversos entre sí, conformando dentro de esta diversidad una unidad reconocible y delimitable. |
TERRITORIO, COMARCA, MUNICIPIO, ELEMENTOS
A continuación, se presenta una tabla-resumen que recoge todos los elementos. Esta tabla pone de manifiesto dos cuestiones principales: por una parte, el carácter vertebrador del trazado del Ferrocarril Vasco-Navarro, ya que la disposición de los elementos permite la lectura de su rico discurrir entretejiendo territorios históricos, comarcas, municipios y barrios; por otra parte, la gran cantidad de elementos identificados diversa índole y valor que conforman ese “todo mayor” que es el trazado del ferrocarril objeto de estudio.
En la tabla se indica el elemento (E), el municipio (M) al que pertenece, la comarca (C) y el territorio histórico (TH).
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TH |
C |
M |
E |
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Gipuzkoa |
Alto Deba |
Leintz Gatzaga |
(Arlaban) Muro de contención perteneciente a la desaparecida estación de Arlabán, paso sobre torrentera, puente de Leintz Gatzaga, apeadero de Leintz Gatzaga, paso de Leintz Gatzaga, muro de contención; (San Martín) paso de San Martín, túnel nº1.
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Eskoriatza |
(Marín) túneles nº2 y 3, muro de contención, paso sobre la vía, puente sobre arroyo, muro de contención.
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Araba |
M. A. |
Aramaio |
(Jarindogoiti) trinchera.
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Gipuzkoa |
Alto Deba |
Eskoriatza |
(Marín) muro de contención, puente sobre arroyo, muro de contención, túnel nº4, dos muros de contención, Estación de Marín, túnel nº5, dos muros de contención, túnel nº6; (Zarimuz) dos muros de contención, trinchera, puente sobre arroyo, muro de contención, túneles nº7 y 8, puente sobre arroyo, casa de obreros, dos muros de contención, túnel nº9; (Zarimuz-Mazmela): túnel nº10; (Mazmela) apeadero de Mazmela, dos muros de contención, túnel nº12; (Castañares) muro de contención, dos puentes, apeadero de Gaztañaudi, viaducto de Gaztañaudi, puente de Gaztañaudi, puente sobre torrentera; (Casco Histórico): Estación de Eskoriatza, paso de Dorleta, túnel nº13-túnel de Olazar.
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Aretxabaleta |
(Casco Histórico) dos muros de contención.
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Arrasate-Mondragón |
(-) puente sobre el río Deba; (Casco Histórico) Estación de Arrasate-Mondragón.
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Oñati |
(Casco Histórico) Estación de Oñati, hangar-almacén de la estación de Oñati; (San Pedro) puente de San Pedro, apeadero de San Pedro; (-) túnel de Mikeleskoa, puente de Kastillokoa, muro de contención; (La Magdalena) puente de la Magdalena; (Zubillaga) puente de Zubillaga, paso de Zubillaga, puente sobre el arroyo de Zubillaga; (La Fandería) puente de La Fandería; (-) dos muros de contención.
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Bergara / Oñati |
(San Prudencio) puente de San Prudencio.
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Arrasate-Mondragón |
(-) puente del molino Barrenazahar, túnel nº14-túnel del molino Barrenazahar, descargadero, alcantarilla, dos muros de contención; (San Prudencio) túnel nº15-túnel de San Prudencio. |
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Bergara |
(-) muro de contención, (San Lorenzo) puente de San Lorenzo; (Bergarai) puente de Bergarai; (San Antonio) puente de Torrekua, túnel nº16-túnel de San Antonio; (-) puente de Unión Cerrajera, dos muros de contención, puente sobre arroyo de Asaldita, puente de Zalgomendi. |
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ARABA |
Llanada Alavesa |
Arrazua-Ubarrundia |
(-) tres puentes sobre arroyo, alineación de postes, estructura: restos de una instalación minera que nunca estuvo en funcionamiento; (Landa) puente sobre arroyo, Estación de Landa, almacén de la estación de Landa, puente sobre camino vecinal, trinchera, puente sobre arroyo; (-) puente sobre arroyo; (Landa) paso sobre la vía de camino vecinal, puente sobre arroyo.
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Legutiano |
(-) dos puentes sobre arroyo, Estación de Villareal, edificio de automotores, almacén de la estación de Legutiano; (Urbina) Estación de Urbina; (-) puente sobre vaguada.
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Arrazua-Ubarrundia |
(Luko) puente sobre arroyo, puente sobre camino vecinal, puente sobre el río Santa Engracia.
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Vitoria-Gasteiz |
(Miñano Mayor) tres puentes sobre arroyo, Estación de Retana, almacén de la estación de Retana, puente sobre arroyo, paso sobre la vía, puente sobre arroyo. |
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Arrazua-Ubarrundia |
(Durana) Estación de Durana, puente sobre acequia, puente sobre arroyo.
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Vitoria-Gasteiz |
(Gamarra Menor) puente sobre arroyo, puente sobre río, puente de Euskalmendi; (Olarizu) puente sobre Olarizu, paso de Olarizu, depósito de automotores de la estación de Olarizu; (Otazu) puente sobre camino rural, puente sobre arroyo, Estación de Otazu, puente sobre arroyo; (Aberasturi) pontón sobre el arroyo de Aberasturi, Estación de Aberasturi; (Andollu) puente sobre arroyo, Estación de Andollu/Estación de Estibaliz, puente sobre arroyo de Cerio, muro de contención; (Estíbaliz) paso de Estíbaliz, muro, apeadero de Estíbaliz.
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Elburgo/Burgelu |
(-) puente sobre el camino de San Juan, túnel de Trokoniz.
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Iruraiz-Gauna |
(Trokoniz) apeadero de Trokoniz.
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Alegría-Dulantzi |
(Erentxun) paso del camino de Egileta.
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Iruraiz-Gauna |
(Erentxun) Estación de Erenchun, muelle de mercancías de Erenchun; (-) paso de carretera.
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Alegría-Dulantzi |
(-) puente sobre camino rural.
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Iruraiz-Gauna |
(Gauna) paso del camino de Gauna, (-) paso del camino de San Víctor, puente sobre arroyo. |
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San Millán / Donemiliaga |
(-) paso de Adana. |
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Iruraiz-Gauna |
(Ullíbarri-Jauregui) andén de la estación de Ullíbarri-Jauregui, subcentral de transformación de Rotalde; (Chinchetru) paso del camino de Chinchetru.
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San Millán / Donemiliaga |
(-) puente sobre camino de Santa Isabel, dos muros de contención, paso sobre la vía, túnel de Huecomadura, paso inferior camino del puerto de Gereñu, casa del túnel de Laminoria.
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San Millán / Donemiliaga – Arraia-Maeztu |
túnel de Laminoria. |
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Arraia-Maeztu |
(Alecha) paso sobre la vía, paso del camino de Vírgala; (Cicujano) paso del camino de Cicujano, Estación de Cicujano; (Leorza) túnel de Leorza, puente de Alecha; (Maestu) paso del molino de Maestu, pontón de Maestu, Estación de Maestu, puente de Peñasalada, puente sobre el canal de las ferrerías, paso superior del camino de Sabando; (Atauri) viaducto de Atauri, túnel de Atauri, puente sobre canal, Estación de Atauri.
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Campezo / Kanpezu |
(Antoñana) puente de San Saturnino, trinchera, túnel de Fuenfría, pontón de Atauri, puente sobre el camino de Corres, puente sobre arroyo, puente sobre el río Berrón, Estación de Antoñana, muelle de mercancías de Antoñana, subestación eléctrica de Antoñana, paso del camino de Corres, puente sobre arroyo, paso del camino de Bujanda, viaducto de Santa Cristina, paso del camino de Bujanda, puente sobre arroyo, puente de Tarifa; (Santa Cruz de Campezo) puente sobre el río Ega en Santa Cruz, puente sobre arroyo, puente sobre arroyo Rosalía, depósito de automotores eléctricos de Campezo, puente sobre el arroyo de Orbiso, paso de la muga.
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Iruraiz-Gauna |
(-) puente sobre río.
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Entre paréntesis, los barrios a los que pertenecen los elementos. (-) = barrio no especificado.
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VALORACIÓN DEL PAISAJE
Dentro del valor histórico entran en juego diversas variables como la antigüedad de esta línea ferroviaria, su importancia en el desarrollo de una actividad industrial en las zonas que atraviesa, su contribución a la creación de comunicaciones y relaciones comerciales y sociales entre los pueblos y comarcas que comunicaba, etc.
Para ello se ha tenido en cuenta la relación de este ferrocarril con los procesos productivos de las industrias que se encuentran cercanas a la antigua explanación y que en mayor o menor medida utilizaron el ferrocarril como medio de aprovisionamiento de materiales, salida de sus productos terminados y medio de transporte de los empleados.
El criterio denominado complejidad se ha aplicado para valorar la variedad de respuestas que la ingeniería aportó en la construcción de este ferrocarril: puentes relevantes que salvan, una y otra vez, el cauce de importantes ríos como el Deba, el Zadorra o el Ega, una gran riqueza técnica en túneles y viaductos, teniendo que salvar grandes desfases de cota sin superar el porcentaje máximo de desnivel del trazado (en una orografía muchas veces hostil a este sistema de transporte).
Y este punto enlaza con el valor de singularidad, que sirve para reconocer precisamente el potencial simbólico e iconográfico del paisaje. Elemento como los muros de contención o sencillos puentes sobre arroyos, que aisladamente no tendrían valor, lo alcanzan en este contexto al formar parte de una obra de ingeniería mayor; un elemento, el trazado del ferrocarril, del que forman parte y que constituye en sí mismo un paisaje industrial. Además, dentro de este criterio de singularidad, se ha valorado el estilo y diseño de los edificios de la línea, que en algunos casos constituyen por sí mismos ejemplos de gran calidad del estilo neo-vasco.
Se ha utilizado también, a la hora de valorar el trazado del ferrocarril o los distintos elementos que lo conforman, el criterio de estado de conservación, distinguiendo entre los tramos en los que la explanación no se encuentra transitable, pero es perfectamente recuperable, y aquellos tramos en los que la explanación ha desaparecido completamente porque se ha edificado sobre él o ha sido utilizado para la ampliación de una carretera.
También hay que tener en cuenta que el hecho de que algunas estaciones o apeaderos se encuentren en aparente estado de ruina no debe redundar en una valoración negativa, ya que, independientemente de su estado, su emplazamiento y dimensiones permiten comprender el conjunto del ferrocarril en toda su complejidad y extensión. Por ello se prefiere definir su valoración desde un punto de vista patrimonial, dentro del valor de integridad.
Se han analizado también la capacidad y claves interpretativas que, respecto a la historia del ferrocarril en el País Vasco, aporta este paisaje. No se han tenido en cuenta solamente el interés concreto y particular de cada elemento, entre los que estarían construcciones de alto valor patrimonial como algunas estaciones, y otros sin relevancia patrimonial como muros o trincheras; sino que se ha puesto una mirada amplia sobre ellos para valorarlos como parte inseparable e imprescindible para su comprensión del paisaje completo que constituye el ferrocarril.
Por último, se ha tenido en cuenta el interés territorial, que en el caso de este paisaje se alarga cruzando tres comarcas del País Vasco, con una gran diversidad social, orográfica, medioambiental y urbanística. Se ha tenido en cuenta esta diversidad a la hora de poner en relación el valor de cada elemento individual dependiendo del área en que se ubica, y posteriormente como parte del Ferrocarril Vasco-Navarro en su conjunto.
Elementos industriales asociados al paisaje ferroviario del Ferrocarril Vasco-Navarro
Dentro del paisaje industrial de ferrocarril Vasco-Navarro deben considerarse otros elementos del patrimonio industrial que pese a no estar vinculados directamente con el ferrocarril, ni formar parte de sus infraestructuras, han participado en conformar parte del paisaje industrial del mismo ya que comparten con él el mismo ámbito geográfico y espacial y se encuentran dentro de su área de influencia paisajística.
Se trata de elementos que poseen un valor patrimonial muy alto, con una fuerte significación en el ámbito industrial dentro de la comarca en la que se inscriben. Esta fuerte significación es compartida con el ferrocarril en la comarca de la Montaña Alavesa, junto al cual representan los mayores y mejores exponentes del patrimonio industrial de esa zona geográfica, desarrollados en un periodo cronológico similar.
Dentro de ese grupo de elementos estarían incluidos los de los asfaltos naturales de la comarca de la Montaña Alavesa: minas, fábricas, transporte, etc. Dada su entidad, se recoge en un documento propio (Caracterización y Valoración del Paisaje Industrial de los Asfaltos Naturales de la Montaña Alavesa). Los incluidos en este documento son:
- Central Hidroeléctrica de Antoñana
- Harinera de Nuestra Señora de Ibernalo
Central Hidroeléctrica de Antoñana (Campezo/Kanpezu)
Entre las centrales creadas ex profeso para la producción eléctrica (a diferencia de la inmensa mayoría de las centrales que eran molinos reconvertidos) es una de las centrales hidroeléctricas más antiguas del País Vasco. El mantenimiento de los elementos originales, tanto de maquinaria como de infraestructuras y edificaciones le confiere un alto valor patrimonial. Atendiendo a su integridad, se trata de una central hidroeléctrica que posee todas las partes necesarias para su puesta en marcha en un estado óptimo o fácilmente recuperable.
El siguiente cuadro-resumen recoge los elementos (E) que la componen y sus principales funciones (F):
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E |
F |
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Depósito de carga |
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Tubería forzada
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Casa de máquinas
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Alberga las turbinas para la producción de energía eléctrica. |
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Vivienda
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Residencia de vacaciones de los empleados de Iberdrola, actualmente está vacante. |
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Presa y Canal de Aranbaltza |
Conjunto hidráulico formado por presa y canal. La presa es de tipo gravedad. El canal finaliza en el depósito de extremidad de la central de Antoñana. |
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Presa y canal de Atauri |
Conjunto hidráulico formado por presa y canal. La presa es de gravedad. De su margen derecha sale el canal al depósito de extremidad de la central de Antoñana. |
Harinera de Nuestra Señora de Ibernalo (Campezo/Kanpezu)
Destaca su buena conservación y que actualmente se trata de la única fábrica de harinas de estas características que no solamente se conserva en activo, sino que además mantiene toda la maquinaria original y el sistema de producción típico de este tipo de fábricas de principios del siglo XX. Se trata de un elemento de gran interés por su capacidad de lectura de este tipo de industria.
El siguiente cuadro-resumen recoge los elementos (E) que la componen y sus principales funciones (F):
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E |
F |
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Fábrica de Harinas |
Edificio principal, donde se ubica la maquinaria de molienda. Responde al modelo de fábrica de pisos. |
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Edificios auxiliares |
Tres edificios que forman parte de las instalaciones de la fábrica de harinas. Albergan un edificio de máquinas y dos almacenes. Actualmente, se ha instalado una panificadora. |
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Canal |
Derivando agua del río, concluye en una alberca o depósito de agua situado a 700 m. de la harinera, y desde cuyas compuertas se regula la entrada de agua a la turbina. Se encuentra en uso. |
CONTENIDO DEL DOCUMENTO ORIGINAL:
El documento original completo desarrolla ampliamente los siguientes puntos: la justificación del trabajo, la metodología utilizada, el marco legislativo del área de estudio, los datos históricos, la descripción histórico-técnica, una minuciosa descripción actual del trazado, la valoración, la delimitación de la unidad paisajística, los elementos industriales asociados al paisaje ferroviario del Ferrocarril Vasco-Navarro, la bibliografía y la documentación.
Para acceder al documento original y obtener información más detallada del estudio, pulse sobre el enlace: “más información”.
