Historia»Egungo aroa

Komunikazio bideak: errepideak, burdinbideak eta tranbiak

Industrializazioak ekarritako aldaketen ondoren, hiriak eta biztanleria hainbeste hazita, komunikabide eta garraio sare trinko bat eratu behar izan zen jendearen joan-etorri premiak asetzeko. Hiriak eta lotzen joan ziren errepidez, burdinbidez eta trenez, pertsonen eta produktuen toki aldatze premien arabera. Burdinbidea izan zen, batez ere, garraiobide nagusia, modernotasunaren eta aldaketaren ikur. Horrela, zenbat eta garatuagoa probintzia, orduan eta komunikabide sare sarriagoa eratu zen, eta, erakundeen aldetik ere, kezka handiagoa zegoen garraiobideak egokitu eta hobetzeko.Lurretiko komunikazio bideek garrantzi handia izan zuten antzina eta garrantzi handia dute gaur egun, zalantzarik gabe.

Hala, XVIII. eta XIX. mendeko espainiar pentsalariek giza eta merkataritza harremanak errazteko gurdibide sare moderno bat eratzeko beharra ikusi zuten. Izan ere, garraioa, bai bidariena nola salgaiena, ekonomia jarduera bat da, bere horretan, baina, horrez gainera, batetik bestera garraia daitezkeen gauzakientzako tresna baliagarria ere bada, eta berebiziko garrantzia du nazio merkatua zabaltzeko eta osatzeko.

Arrazoi horiek aski izan ziren bide sare moderno eta osoa eraikitzen hasteko. Lurretiko komunikazio erraz eta ugariak lortu nahi ziren, aukera emango zutenak, salneurria garestitu gabe, produktuak batetik bestera garraiatzeko, garraioen garestitasunaren ondorioz zaila gertatzen baitzen zenbait gai komertzializatzea. Aipagarria da, adibidez, ferra bideen ordez (zaldiak ibiltzeko bakarrik ziren bideen ordez) gurdibideak erabiltzearekin soilik %20-30 merketzen zela salgaiaren prezioa.

Borbondarren monarkiak lurretiko komunikazioak hobetzeko ahaleginak egin zituen XVIII. mende amaieraz gero. Baina komunikazio bideen hobekuntza hori ez zen oso berandu arte gauzatu, garai hartan gerra asko egon zelako eta koloniak galdu ondoren herrialde guztiaren egoera ekonomikoa arras kaskartu zelako.

Dena dela, Euskal Herriko bideen egoera Espainiako gainerako lurraldeetakoenabaino hobexeagoa zen. Izan ere, euskal probintzietako eta herrietako erakundeek, eta entitate ekonomikoek eta inbertsore pribatuek, bideak zaintzeko eta egiteko gero eta ardura handiagoa hartu zuten, ekonomia indartu eta ekoizpen egiturak aldatu ahala.

Euskal Herriko orografia bereziak, ordea, zailtasun handiak sortzen zituen komunikazio bideei dagokionez, Gipuzkoan eta Bizkaian bereziki. Batetik Kantauriko mendiak daude, 600 m-tik gorako mendi igarobideekin. Bestalde, hidrografia oso berezia du: ibai asko dago, laburrak eta lastertasun handikoak; energia ateratzekoiturri egokia dira, baina zaila da ontzientzako ubideak eraikitzea. Eta, azkenik, klima hezea eta euritsua da. Ezaugarri berezi horiek zirela eta, garestiagoa zen kilometroa, eta handiagoak ziren, era berean, Komunikazio errepideak mantentzeko gastuak.

Baina zailtasunak zailtasun, ugari dira Euskal Herrian egin ziren bide lanei buruzko aipamenak. Aipagarria da, besteak beste, Juan Cruz Fernándezek 1859an argitara emandako topografia militarreko liburuan agertzen dena: ?arrazoi osoz esan izan da beti oso gutxi direla, edo batere ez, euskal herrialdeak igarotzen dituztenak adina bide eta haiek bezain erosoak dituzten herrialdeak?.

XVIII. mendeko eta XIX. mendearen lehen erdian zenbait gurdibide egin ziren burgesia merkatariaren interesei erantzuteko.

Horrela, probintzia bakoitzak bide nagusi batez eta beste hainbat bide txikiagoz osaturiko sare bat osatu zuen, garai hartako beharrei erantzuteko aukera ematen ziona.

Bizkaiko bide nagusia Bilbon hasi eta Pancorbon amaitzen zen. Bizkaiak aspalditikGaztelako goi-ordokiarekin zituen merkataritza harremanak mantentzeko helburua betetzen zuen bide hark, artile, labore eta irinaren merkataritza harreman sendoak baitzituen Bizkaiak Gaztelarekin. Baina, aldi berean, Europako merkatuekiko harremanak indartu eta Bilboko portuko joan-etorria areagotu nahi zuen Bilboko burgesiak bide horren bitartez.

Bizkaiko Jaurerriak, Bilboko Hiribilduak eta Kontsulatuak hiruren artean Bilbotik Pancorboraino, Urduñako haitzak hautsiz, bide bat eraikitzeko erabakia hartu zuten.

Bai arabarrek eta bai gipuzkoarrek behin baino gehiagotan lortu zuten ekimen hori bertan behera uztea, beldur baitziren bide hori eraikiz gero ordu arte beren hiriburuek izandako kokaera estrategikoa ez ote zuten galduko. Baina bidea eraikitzeko baimena eman zuen Gaztelako Kontseiluak, azkenik, eta 1768ko uztailaren 20ko eta 1770eko maiatzaren 18ko Bizkaiko Batzar Orokorretan hartu zen lanak hasteko erabakia, ?eta Jaurerriko herri guztiak behartuta gelditu ziren kanpoko ardoko pitxer banagatik zortzi laurdeneko zerga bat ordaintzera, erdia errepublika bakoitzeko bide partikularretarako eta beste erdia Bilbotik Pancorborako biderako?. Behin betiko lanak 1770ean hasi ziren, beraz, Marco de Bierna arkitektoa zuzendari zela, eta handik bost urtera amaitu zen bidea, 14,5 legoakoa (88,5 km gutxi gorabehera).

Arabako komunikazioen eraberritzea Errege eta Posta Bidearen eraikuntzarekinhasi zen. Izan ere, Madrildik Baionarainoko bide hura Arabatik igarotzen zen, parte batean. Errege eta Posta Bidea Espainiako koroaren ekimenez eraiki zen, 1765eko Batzar Orokorren onespenarekin. Batzar Orokorrek baimena eman zioten Karlos III.ari ?kontsumitutako ardo pitxerreko bi maravediko? zerga ezar zezan, bide lanak ordaindu ahal izateko. Arabatik igarotzen zen bide puskaren eraikuntza 1783an amaitu zen. Planoak Francisco de Echanovek egin zituen, eta 131.860 oin gaztelarreko luzera zuen (37 km gutxi gorabehera). Miranda de Ebro inguruan hasten zen, eta Gipuzkoan Arlabango mendatetik sartzen.

Hura zen Arabako bide nagusia.?Izadia oztopo handia den arren, probintzia hau probintzia pribilejioduna dela esan daiteke eta ondo zaindurik dituela bere bide zabal eta egokiak?. Hala zioen Pascual Madozek bere hiztegian, Gipuzkoari buruzko atalean. Antzina-antzinatik hiru bide nagusi izan ziren Gipuzkoan. Hiru horietan gehien erabiltzen zena San Adrianen hasi eta Irunen, mugan, amaitzen zen, eta herri hauetatik igarotzen zen: Zegama, Segura, Ordizia, Tolosa, Hernani eta Donostia.

Bigarrena, berriz, Gatzagan hasten zen, eta, Arrasate eta Oñatitik igaro ondoren, bat egiten zuen aurreko bide nagusiarekin.

Hirugarren bideak Nafarroa eta Gipuzkoa lotzen zituen, Berastegitik, eta Tolosan aurreko bi bideekin elkartzen zen. Dena dela, bide horiek ez ziren dilijentziak eta bestelako gurdiak igarotzeko moduan egon beti.

Hori dela eta, 1756an bide berri bat egiteko erabakia hartu zuten Batzar Orokorrek: aurrerantzean Gurdibide Nagusia izenaz ezagutuko zen bidea eraiki zuten, Madrildik Baionarako Errege Bidearen baitan.

Mailegu bidez lortu zen bide hura egiteko kapitala, eta kapital hori lortzeko bideak gurutzatuko zituen udalerrien ondasunen %10a hipotekatu behar izan zen, eta Gipuzkoako gainerako udalerrien ondasunen %2,5a.

Bigarren eraikuntza aldian, portuak, eta merkataritza eta eskulangintza gune garrantzitsuenak, bide nagusiekin lotzeko ahalegina egin zen.

Bizkaian bi ideia nagusi izan ziren bigarren eraikuntza aldiaren oinarri: Portu Bideena batetik (Los Caminos de Escala deitua) eta Berdinketa Plangintzarena (Plan de Iguala) bestetik. Portu Bideen eraikuntza 1818ko uztaileko Batzar Orokorretan onartu zen. Zazpi bide eraikiko ziren, Jaurerriko portuak eta bide nagusiak lotzeko helburuarekin. Herrialdeak diru laguntzak ematen bazituen ere, lanak ordaintzeko kapitala akzioak salduz eskuratuko zuten zenbait elkargoren esku utzi zen Portu Bideen eraikuntza. Berdinketa Plangintza, berriz, 1831ko uztaileko Batzar Orokorretan onartu zen. Plangintza horren helburuak ziren herri guztiek maila bertsuan parte hartzea bide eraikuntzan, bide berriak eraikitzea, eta bide sare guztia Aldundiaren eskumenera biltzea. 1850az gero beste zeharbide batzuk eraiki ziren, bide sare nagusiaren osagarri.

Arabak zuzenean eta hasiera-hasieratik hartu zuen bere gain bideak eraikitzeko, zaintzeko eta administratzeko ardura. Errege eta Posta Bidearen Arabako partea amaitu ondoren, beste bide batzuk egin ziren, hiru gune nagusiren inguruan. Batetik Errioxa alderako bideak eraiki nahi ziren ardoa merkatuetara eraman ahal izateko; horretarako egin zen Gasteiztik Logroñora bitarteko bidea, Biasteritik igarota, eta Antepardokoa eta Conchas de Harokoa. Bigarren interes gune nagusia Bilbo alderakoa zuten, han baitzuten arabarrek beren salgaientzako merkatu eta portu natural nagusia;hori zela-eta, eraiki zuten Altubetik eta Urkiolatik igarota Bilbora zihoan bidea.

Eta, azkenik, Nafarroa alderako bidea osatu zuten: aurrekoak bezala Gasteiztik ateratzen zen hau, eta Aguraindik, Santa Kurutze Kanpezutik, Iruñetik eta Lizarratik igarotzen.

Gipuzkoan herri askok hartu zuten parte bide eraikuntzan, bai bakarka, bai elkargoak osatuz. Horien artean zeuden Donostia eta Hernani; edo Deba ibaiaren ertzeko bidea, Bergara, Soraluze, Elgoibar, Eibar, Deba eta Mutrikuko udalerriek ordaindua; Kanpazarkoa, Arrasatek ordaindua; edo Tolosa eta Elgoibar artean 1830ean eraikitakoa. Gipuzkoako Bideen Berdintza 1850ean egin zen. Harrezkero, probintziaren eskumenera bildu ziren bide zaharrak eta eraikitzear ziren guztiak ere; horretarako 2.000 errealeko akzioak sortu ziren, %5eko interes finkoan, eta zenbait elkargori eman zitzaien.

Sareari eusteko eta berritzeko bidesariak kobratzen ziren bideetan zehar zeregin horretarako jartzen ziren guneetan. Hala ere, aipatu beharra dago bideak loturik egon arren, bide lanak zirela-eta, istilu asko izan zela euskal probintzietako erakundeen artean, zeinek bere interesen alde egiten baitzuen estrategia bateratu baten alde baino.

1840ko hamarraldiaz gero burdinbide sareak eraikitzera bideraturiko hainbat proiektu sortu ziren Europan zehar. Stephensonen asmakizunaren garaikide gutxik pentsatu zuen burdinbideak halako onurarik ekarriko zionik gizadiari. Hasieran zalantza handiak izan ziren asmakizun berri haren inguruan, baina gizartea berehala ohartu zen modernitate ekonomiko eta sozialaren tren hura hartu behar zuela, eta hala, burdinbide ugari eraikitzen hasi ziren.

Esan bezala, burdinbideak eragin handia izan zuen gizartean, oro har. Haren eraginez garraio joera eta merkataritza harreman bereziak sortu ziren, eta tarteka gizarteak astindu ohi zituzten hornigai krisien eragina murriztu zen. Nekazaritzako salgaien balioa igo egin zen burdinbideari esker, gai horiek autokontsumorako bakarrik erabili ordez salerosten ere hasi baitziren, eta eskualdekako espezializazioa eta merkatu nazionalen sorrera ekarri zuen.

Industria bilakaerarako baldintza berriak finkatu zituen, lurretikako garraioa merkeagoa eta lasterragoa baitzen, aldiko salgai kopuru handiak urruneko helmugetara garraiatzeko aukera ematen baitzuen, eta ez baitzen bertan behera gelditzen klima gorabeheren ondorioz. Baina bazen horiek baino abantaila garrantzitsuago bat ere, alegia, burdinbideari esker, beste edozein garraiobiderekin baino hurbilago zeudelaelkarrengandik ekoizpen guneak eta kontsumitzaileak.

Ordu arte lehengaien ekoizpen guneetatik hurbil ezarri behar izaten ziren industriak, baina burdinbideari esker salerosketa guneetatik urrun eta industrializatu gabe zeuden guneetara iritsi zen industria.

Eta ez hori bakarrik. Aipagarria da, halaber, biztanleriari batetik bestera joateko aukera eman ziola, burdinbidea igarotzen zen eskualde arteko komunikazioa bideratu zuela, eta lagungarria izan zela kulturak, ideologiak eta garai hartan eratzen ari ziren nazio estatuen oinarriak zabaltzeko eta finkatzeko. Garraiobide mota berri honek biztanleria masa handien joan-etorria bideratu zuen. Ordu arte gizarteko goi mailako klaseetako herritarrek bakarrik zuten bidaiatzeko aukera, baina burdinbidearekin beste gizarte maila batzuek ere izan zuten aukera hori. Masa gizartea sortzen ari zen, eta ekonomiaren bizkortze prozesuetan murgilduta zeuden gizarteen oinarrietako bat bihurtu zen burdinbidea.

Euskal Herrian goiz samar sartu zen garraiobide berria. 1829. urterako, Stockton- Darlington burdinbidea eraiki zenetik lau urtera beraz, eta artean Ingalaterratik kanpo beste burdinbiderik ez zegoenean, Balmaseda eta Bilbo artean burdinezko bide bat eraikitzeko aukera aztertzen hasi ziren.

Proiektu hura ez zen aurrera eraman, eta bertan behera gelditu ziren, era berean, Madril eta Irun artean Bilbotik igarotzen zen burdinbidea eraikitzeko Bizkaiko Jaurerriko erakundeek eta Bilboko merkatariek 1845- 1850 bitartean antolatu zuten ekimena (Concesión Vascongada izenaz ezagutu zena).

1855ean, Burdinbideen Lege Orokorra onartu zelarik, hasi zen Euskal Herriko burdinbide sarea eraikitzen. Handik urtebetera hasi ziren Miranda de Ebro eta Irun arteko burdinbide zatia eraikitzen, Madril- Irun burdinbidearen baitan. Elkarte frantses baten esku zegoen Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España konpainiak eraiki zuen. Obra horrek arrakasta handia izan zuen, arabarrek eta gipuzkoarrek akzioak erosi izanari, udalek lurrak utzi izanari eta bi herrialde horietako Aldundiek diru laguntzak eman izanari esker.

Burdinbidearen ustiapena 1864ko abuztuaren 15ean hasi zen.

Bide hura ez zen Bilbotik igarotzen ordea, eta horrek kalte egiten zien Bilboko Hiribilduko burgesiaren interesei. Hori zela eta, Hiribilduko burgesek eta Bizkaiko Jaurerriko erakundeek Miranda de Ebrokoari loturiko burdinbide bat eraiki zuten Tutera (Castejón) eta Bilbo artean, bertako diruz ordaindua. Eraikuntza lanak 1857an hasi ziren, eta ustiapena 1863ko abuztuaren 31n.Nafarroa ere iritsi zen burdinbideak eraikitzeko joera. Madril-Irun eta Tuteratik Bilborako burdinbideez gainera, 1856an Zaragozatik abiatu, Iruñetik igaro eta Altsasukoekin bat egingo zuen burdinezko bide bat eraikitzeko baimena eman zuen gobernuak.

Baina errail zabaleko oinarrizko burdinbide sare haren inguruan hainbat eztabaida izan zen euskal probintzien artean.

1845az gero, gobernuak Concesión Vascongada delakoaren alde Madril-Irun burdinbidea Bilbotik igarotzeko baimena eman ondoren, Arabako Foru Aldundiak eta Gipuzkoakoak eginahalak egin zituzten ekimen haren kontra, beren interesen kontrakoa zela eta. Azkenean, Sociedad General del Crédito Mobiliario elkarteak (Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de Españaren jabeak) Gasteiz, Altsasu eta Donostia lotu zituen Madril-Irun burdinbidearen bidez. Horrela, Gasteizek burdinbidea bertatik igarotzea lortu zuen, baina Bilboko portuarekin lotura zuzena izateko aukera galdu zuen, eta hura zuen bere salgaien komertzializazio gune nagusia. Gipuzkoak ere Bizkaiarekin bat egiteko aukera galdu zuen, eta 1901 arte ez zen osatu Bilbo eta Donostia bitartean errail estuko burdinbiderik.

Nafarroak ere izan zuen istilurik, Gipuzkoarekin bereziki, burdinbideen nondik norakoak zirela eta. Iruñeak bazuen Madril- Irun burdinbidearekin lotura bat Altsasun, baina XIX. mendeaz gero Nafarroako Aldundiak zenbait proiektu antolatu zuen Aldudeko ibarrean zehar hiriburuaren eta Frantziako mugaren arteko burdinbidea eraikitzeko. Baina ez ziren nafarrak izan Aldudeko burdinbidea eraikitzearen alde agertu ziren bakarrak; Baionako Komertzio Ganbarak eta Udal Kontseiluak ere interes handia zuten proiektu hura aurrera ateratzeko.

Arrazoiak garbiak ziren. Proiektu hura aurrera ateratzen bazen, lehen mailako burdinbide lotune bihurtuko zen Baiona, eta bere portuak indar handia hartuko zuen, Pasaikoaren eta Donostiakoaren kaltetan.

Arabako eta Gipuzkoako Foru Aldundiek ez zituzten begi onez ikusi nafarren asmoak. Donostiako Udalak eta Merkataritza Batzordeak ordezkaritzak bidali zituzten Erreginarengana, Aldudeko proiektua antinazionala eta nafarren asmoak sasikoak zirela esanez.

Joan zen mendeko hirurogeiko hamarraldian, eraikia zela ordurako Madril-Irun burdinbidea, eta Altsasu zen arren Iparraldeko burdinbide lotune nagusietakoa, Frantziarekiko lotura zuzena emango liokeen bide bat sortzeko ahaleginak egiten jarraitu zuen Nafarroak. Garai hartako proiektuetan, ordea, beste norabide bat proposatzenzuen. Iruñetik Bidasoaldean zehar Behobiara iritsiko zen burdinbide bat eraikitzeko proposamena agertzen zuen proiektu horietako batek. Eta beste batzuek, berriz, Irurtzundik Tolosarako eta Altsasutik Alegirako adarrak azaltzen dituzte. Baina, ahaleginak ahalegin, 1914 arte ez ziren errail estuko burdinbide batez loturik gelditu Hego Euskal Herriko lau hiriburuak.

Hala ere, definitu samarra gelditu zen denborak aurrera egin ahala gero eta burdinbide sare konplexu eta osoagoa izango zenaren muina. XIX. mendeko ekonomia jarduerak bi ezaugarri nagusi izan zituen: batetik, Gaztelarekiko eta Europa iparraldeko herrialdeekiko merkataritza trukea mantendu egin zen, eta bestetik, modernizaziorako joera nabarmendu zen euskal ekonomiaren hainbat alorretan. Eta bi ezaugarri horiek zirela-eta sortu zen errail zabaleko burdinbide sarea, eta euskal lurraldea bere ekonomia inguruneari lotua gelditu zitzaion.

XIX. mendearen erdialdera garai berri bat hasi zen euskal ekonomiarentzat, Bizkaikoarentzat bereziki. Ordu arteko merkataritza interesak alde batera utzi gabe, beste baliabide bat ustiatzeko aukera sortu zen: Bizkaiko burdin mea, industria iraultzarekin batera Europan zehar indar hartzen ari ziren siderurgia modernoan erabiltzeko oso baliagarria. ?Meategi jabe nagusiek eta burdinaren industrian interesa zuten beste zenbait pertsonak? egindako zenbait eskakizun aztertu zituen Bizkaiko Foru Aldundiaren Bide Batzorde Iraunkorrak; meategiak komunikatzeko bideak eraikitzea zen eskakizun haien helburua, horrela neguan zehar burdin mea ateratzeko lanak errazago egin zitezen. Baina azkenean oso bestelako erabaki bat hartu zuten. Bizkaiko Foru Aldundiak Trianoko burdinbidea eraiki zuen, eta burdinbide hura ustiatzen ere hasi zen 1865ean. Horrela ustiapen sistematikoa aurrera eramateko egokitu zuen meatzaldea.

Burdinbide harez gainera, 1870 eta 1872 artean beste lau bide eraikitzeko plangintza ere antolatu eta eraman zen aurrera.

Orconerako burdinbidea, Bilbao River and Cantabrian Railway Co. konpainiarena, Franco Belga-rena eta Compañía Luchana Miningen-ena. Burdin mearen ustiapenak euskal ekonomiaren kapitalizazio prozesuari hasiera eman zion, eta prozesu horretan garrantzi handia izan zuten meategietako burdinbideek eta Bilboko portuak.

Hurrengo eraikuntza aldia XIX. mendearen azken laurdenean hasi zen, eta Errestaurazio garaia arte iraun zuen. Euskal Herriaren industrializazioak, eta gizartean gertatu ziren era guztietako aldaketek, beste era bateko burdinbideak eraikitzea eta antolatzea eskatzen zuten. Burdin mearenustiapenak, teknologia berrienak erabiltzen zituzten siderurgia guneen sorrerak, edo eraldaketa lantegiak, zerbitzuak etab. eratzeak erro-errotik aldarazi zuten ekonomia egoera. Industriaren bilakaera bizkor eta sakon haren ondorioak berehala nabaritu ziren biztanlerian ere, eta biztanle kopuruak gora egin zuen. Lantegiak, hiriak eta aldiriak sortu ziren lehen landa paisajea, baserriak eta gune berdeak nagusi ziren tokietan.

Eta gertaera horiek garrantzia izan zuten burdinbideen eraikuntzan ere, bi ardatz nagusiren artean zehar bideak eraikitzeko beharra sortu baitzuten.Ekialderakoa zen bi ardatzetako bat, itsasbazterreko bi euskal hiriburuen (Bilbo eta Donostia) arteko komunikazioaren oinarritzat hartua, ez baitzegoen bi hiriburu horien arteko komunikazio zuzenik. Bizkaiko Burdinbide Nagusiaren eraikuntzak eta ustiapenak bete zuen hutsune hura.

Durango-Zumarraga eta Elgoibar-Donostia bidea egiten zuen, eta herrien diruaz eta probintziaren diru laguntzen bidez eraiki zen. Errail estuko burdinbideak ziren, eta igarotzen zituzten ibarren garapena, dinamismoa eta gizarte bilakaerarako tresna izan ziren.

Mendebalerako ardatza zen bestea, Leon eta Palenciako ikatz eskualdeetarakoa, batetik ?energia baliabide gehiago eskuratu ahal izateko La Robla burdinbidea eraiki zen?, eta Kantabriako probintziarakoa, bestetik, Cadaguako eta Santardertik Solareserako burdinbideak betea, Zalla eta Solares arteko burdinbideak lotzen zituela.

Baina bi norabide nagusi horiez gainera, euskal hiriburuetako bakoitzetik errail estuko beste burdinbide batzuk ateratzen ziren, hiriburua eta inguruko bailarak lotzen zituztenak; merkatuak, industriak eta zerbitzuak lotzeaz gainera, probintzia barneko komunikazioen ardatza osatzen zuten, era homogeneoan ez bazen ere.

Bilbotik abiatzen ziren zenbait burdinbide proiektu eratu ziren, Bizkaiko ibai arroetan zehar, garai hartako interes ekonomiko eta sozialei erantzuteko. Proiektu horietako bat izan zen Bilbotik Portugaleterako burdinbidea.

Nerbioi ibaiaren ezkerraldeko siderurgiak, eraldaketa industriak eta merkatua lotzea zen haren helburu nagusia, eta zentzu zabalagoan, ekoizpen prozesuetan esku hartzen zuten langileen eta prozesu horietan erabiltzen ziren lehengaien garraioa bideratzea. Eskema horri jarraituz antolatu ziren, era berean, Bilbo eta aldirietako zenbait industria eskualde lotzen zituztenak, adibidez Kadaguaren arroan zehar Balmasedara iristen dena, edo Lutxana eta Mungia artekoa, Bilbotik Lezamarakoa, eta Amorebieta-Gernika eta Bermeokoa.

Bizkaiko hiriburutik Nerbioi ibaiaren eskuinaldera iristen ziren burdinbideek bestelako helburua zuten, eskuinaldea gizarte klase aberatsenen bizitoki eta aisiarako eremu gisa antolatuta baitzegoen.

Gipuzkoan ere burdinbide sare zabala osatu zen XIX. mende amaieran eta XX.. endearen lehenengo hamarraldietan; probintzia hori industria bilakaerak eskatzen zuen azpiegituraz hornitzen zuen sare hark.

Burdinbideek haranetan zehar egiten zuten beren bidea, hau da, lantegi gune berriak eraikitzen ari ziren komunikazio ardatzetan zehar, Deba, Urola, Oria eta Urumearenharanetan zehar; ibar horietan ugari ziren herri-lantegi direlakoak, esaterako Eibar, Zumarraga, Pasaia edo Donostia bera, eta herri horien bilakaeran berebiziko garrantzia izan zuen burdinbideak. Hiriburua eta Hernani edo Hendaia lotzen dituzten budinbideen kasua edo Urolakoarena, Zumarraga eta Zumaia artekoa, dira aipagarriak.

Errail estuko burdinbideen eraikuntza prozesuak Nafarroa eta Gipuzkoa arteko lotura ere ekarri zuen. Izan ere, 1914an Compañía Minera Guipuzcoana delakoa Plazaola-Iruñea arteko eta Andoain-Lasarte arteko burdinbideak ustiatzen hasi zenean, Gipuzkoako hiriburuarekin loturik gelditu zen Iruñea. Burdinbide horren helburu nagusia zen Leizarango ibarreko lehengaien (zura eta burdin mea) komertzializazioa ahalbidetzea, baina bidarien garraiobide gisa ere erabili izan zen.

Araban ere zenbait proiektu eratu zen probintzia hori eta gainerako euskal probintziak lotzeko. Horietako bat izan zen Ferrocarril Vasco-Navarro izenekoa; arazo asko izan zen ordea haren eraikuntza garaian, ezin izan baitzuten burdinbidea berehala martxan jartzeko adina kapitalik lortu.

Azkenik, 1889an jarri zen abian, Gasteiz eta Leintz-Gatzaga arteko partean. Estatuaren jabetzakoa bihurtu ondoren bigarren atala eraiki zen, Gasteiz eta Bergara artekoa, eta 1919an inauguratu zuten zerbitzu publiko gisa. Horrela, elkarri lotuta gelditu ziren Deba Garaia eta Beherea, Compañía de los Ferrocarriles Vascongadosekin bat egiten baitzuen burdinbide hark.

1927 arte, dena dela, ez zen amaitu Gasteiz eta Lizarra arteko burdinbide osoa.

Zeharkako burdinbideak eraikitzen ari ziren garai berean Bilbo eta Donostian tranbien ustiapenerako proiektu ugari aurkeztu ziren. Hiriburu haietan baziren ordu arte ohikoak ziren garraiobide sareak. Baina zalgurdien, dilijentzien edo zaldizko omnibusen alokairuak ez zuen asetzen hiriburu haietako eskakizuna, gero eta garaiagoa baitzen biztanle kopurua.

Bilbon 1860ko hamarraldian egin ziren berrikuntzak, Abandoko zabalgunean hirigintza lanak hasteaz batera. Aldi berean, Nerbioi ibaiaren ezker eta eskuinaldeen antolaketa prestatzen ari ziren: eskuinaldea bidezko biztanleen egoitza eta oporleku gisa egokitu zen, eta ezkerraldea berriz industria gune eta langileen bizitoki gisa. Eskuinaldean hasi ziren erabiltzen, hain zuzen, odolezko tranbia (abere indarrezkoa).

Bilboko La Sendejatik ateratzen zen eta San Nikolasen amaitzen, Algortan. 1877ko azaroaren 9an inauguratu zen. 1882ko apirilaren 22 arte ez zen era horretako beste tranbiarik inauguratu: ezkerraldean jarri zenbigarrena, eta Bilbotik Santurtzirako bidea egiten zuen. Bilbotik Santurtzirako tranbia hura izan zen, hain zuzen, Espainian argi indarra erabiltzen hasi zen lehena: 1896ko martxoaren 27an hasi zen argi indarrez ibiltzen.

Bilbotik Areeta eta Algortarako tranbia, berriz, urte hartako azaroaren 9an elektrifikatu zen.

Bien bitartean, 1882 eta 1884 artean, Bilboko Alde Zaharraren eta zabalguneko etxeen arteko lehenengo tranbia bideak egiten hasi ziren. Salgaiak garraiatzeko bakarrik erabili zen tranbia hura, eta geltokiak, biltegiak, aduana, alondegia, Bilboko tabako eta gas lantegiak etab. lotzen zituen.

Baina Bilbon ez zen izan bidarientzako tranbia berezirik 1887 arte. Mende berriaren hasierarekin, hirigintzan eta eraikuntzan bilakaera handia izan zuen zabalguneak; bilakaera horren isla izan zen zabalguneko kaleetan osatu zen tranbia sare zabala eta 1906an Bilboko tranbia urbanoaren sarea osorik elektrifikatu izana.

Gipuzkoako hiriburuan ere nabarmena zen tranbia zerbitzua antolatzeko beharra.

Zerbitzu berria inauguratu bitartean zalgurdiak alokatzen ziren bidarien garraiorako.

Baina 1886an Donostiako, Pasaiko eta Errenteriko tranbia konpainia eratu zen.

Bilbon bezala, odolezko tranbiak erabili ziren hasieran. Zerbitzua Plaza Zaharrean hasten zen (gaur egungo Boulevardeko zumardian), hiriaren erdialdean zegoelako eta gune hura zelako bezeroentzako erosoena.

Ez zuen geltorik inon, eta ibilbidearen edozein tokitan egiten zituen geldialdiak.

Tranbia sarearen elektrifikazioa Ategorrietatik Errenteriarako partean hasi zen, 1897ko abuztuaren 22an. Ibilgailu mota hori zuen penintsulako bigarren hiria zen Donostia (lehena Bilbo izan zen). Ondoren Donostiako tranbia sarea osatzen zuten bide guztien elektrifikazioa egin zen.