"Euskal Y-a" trenbide-proiektua: sarrera, definizioa eta ezaugarriak
Aurkezpena
Egun daukagun trenbide-sarea aztertzen badugu, berehala ikusiko dugu, batetik, ez duela Europarekin lotzeko balio (trenbidearen zabalera bera ere ez baita berdina); eta, bestetik, erabat zaharkituta geratu dela (trazadura XIX. mendekoa baitu eta eraiki zenetik ia ez baita inolako berrikuntzarik egin). Beraz, garbi dago trenbide-sare berri bat eraikitzeko daukagun premia: Europan barnako garraio-sareak erabiltzen dituzten fluxuen beharrei erantzungo dien trenbide bat behar dugu, eta gutxienez datozen 100 urteko beharrei erantzungo diena, gainera.
Horretan datza Europa eta Espainia-Portugal arteko igarobide izaten jarraitzeko gure bokazio historikoari erantzun asmoz Eusko Jaurlaritzak ontzat eman duen trazadura izango duen trenbide-sare berri horren eraginkortasuna. Baina sare berri horrek Euskadi egituratzen lagundu behar du, gainera; arteria handi bat izatea lortu behar dugu, trenbide-sare zaharrak (behar diren aldaketak eta hobekuntzak eginda), tranbia-sistema berriek, portuek eta errepide-sistema zabalak elikatuko dutena, garraio sistema intermodal sendo bat eratzeko.
Trenbide-sare berri horrek errepideko bidaiarien trafikoa arintzen lagundu behar du, baina nazioarteko salgaien etengabeko trafikoa atzendu gabe. Gaur egun, 8.000 - 9.000 kamioik zeharkatzen dute egunero Irungo muga, eta gehienek gure herrian ez beste nonbait dute helmuga. 2010erako trafikoaren bolumena egunean 25.000 kamioi inguru jotzen da. Arazoa benetan larria da, eta, irtenbide bat emango badiogu, neurri asko hartu beharrean gaude; besteak beste, salgaien trenbideko garraioa bultzatzeko neurriak. Ildo horretatik, bai trenbide-sare berriak, bai zaharraren zati batek, salgaien trafikoa gure errepideetatik kentzen lagundu beharko dute.
Definizioa
Trenbide-sare berriak Bilbo, Gasteiz eta Donostia Y-aren itxura izango duen sare nagusi baten bidez lotzeko aukera emango du. Trenbide horrek 157 km luze izango ditu, bide bikoitzarekin, eta 37 km bide bakarrarekin (aldagunean eta beste adar batzuetan). Trazadura horretan ez dira Bilbo eta Pasaiako portuetako sarbideak jaso, ez eta Gasteizko saihesbide berria ere, horiek proiektu berezietan zehaztuko baitira, eta oraindik erabat garatu gabe daude.
Trenbide-sare berria garraio publikoarentzako alternatiba erakargarri eta fidagarria da, bai hiriburuak lotzeko, bai sareak bere-berea duen xedea betetzeko: Euskadi Europan barnako trenbide-sareetan sartzea.
Ezaugarriak
Trazaduraren ezaugarriak
Trenbide-sare berriarentzat aurreikusitako trazadura, (nahiz oin-planoari dagokionean, luzetarako profilari dagokionean), bidaiariak eta salgaiak garraiatzeko pentsatuta dago. Beraz, sare misto bat izateko gutxieneko eskakizunak betetzen ditu. Hau da, luzetarako gehieneko aldapa % 15ekoa da, eta baztertzeko geltoki teknikoak 1.500 metroko zuzenguneetan jarriko dira, gutxienez 20 km-ko tartea utzita.
Sarearen zabalerari dagokionean, ibilbide osoan UIC zabalera izango du trenbide-sare berriak, eta, hartara, zabalera desberdinagatik Europako sarearekiko betitik izan dugun bateraezintasun hori konpunduta geratuko da.
Geltokiak
Sustapen Ministerioaren informazio-azterlanak lau geltoki aurreikusten baditu ere (Bilbao-Abando, Gasteiz-Dato, Irun eta Donostia-Iparra, azken bi horiek Astigarragatik anezka bidez lotuta), Ministerioak beste bi jartzea onartu du: Ezkio-Itsasokoa, Gipuzkoako Goierrin, eta Eubakoa Durangaldean. Gure erronka da bi azken geltoki horien inguruak aztertzea, bata zein bestea, salgaien garraio intermodalerako plataforma logistikoko gune bihur daitezen.
Zirkulazio-abiadura
Trenbide-sare berrian gehienez 230 km/h eta gutxienez 90 km/h-ko abiaduran ibiliko dira trenak. Nolanahi ere, garrantzitsuena abiadura ibilbide bakoitzera egokitzea da. Hau da, bi punturen arteko ibilbidea, eskariarentzako egokien jotzen den denboran egiteko aukera ematen duen abiadura hautatzea, alegia.
