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EBAZPENA, 1999ko ekainaren 15ekoa, Bidezaingo eta Ibilgailuen zuzendariarena, Bizkaia eta Gipuzkoako Lurralde Historikoetako bide-sareko gune batzuetan zinemometroak eta beste zenbait tresna osagarri instalatzea eta erabiltzea xedatzen duena, hain zuzen ere, trafikoaren kontrol, erregulazio, zaintza eta diziplinarako irudiak hartzeko eta berregiteko.
RESOLUCIÓN de 15 de junio de 1999, del Director de Tráfico y Parque Móvil, por la que se acuerda la instalación y uso de cinemómetros y dispositivos complementarios para la captación y reproducción de imágenes para el control, regulación, vigilancia y disciplina del tráfico en determinados puntos de la red viaria de los Territorios Históricos de Bizkaia y Gipuzkoa.
Zinemometroa (edo gidarientzat ezagunagoa den "erradarra") ibilgailuen abiadura neurtzeko tresna da, eta bidezaingo agenteak zinemometroek egindako neurketan oinarritzen dira abiadura-muga gainditu duenaren aurka salaketa egiteko. Nolanahi ere, arau-hausteak zigortzea ez da trafikoaren erregulazioa eta diziplinaren xede bakarra, eta zinemometroak trafikoarekin zerikusia duten beste zenbait gaitan ere oso lagungarri dira, besteak beste, bide-istripuei aurre egiteko.
El cinemómetro, conocido por los conductores con la denominación de "radar", es un instrumento habitualmente utilizado por los agentes de tráfico para medir la velocidad de circulación de los vehículos, como requisito previo para la formulación de las denuncias por exceso de velocidad. Con ser la represión de las conductas infractoras una tarea importante dentro de la regulación y disciplina del tráfico, el uso del cinemómetro no agota sus posibilidades en esta tarea, y sus diversas formas de utilización permiten incidir en otros aspectos también relacionados con la regulación del tráfico, como es la prevención de accidentes.
Trafikoa erregulatzeko eta zaintzeko teknika berrien artean honako hau nagusitzen ari da: bidegune luzeetan zehar ibilgailuen abiadura etengabe kontrolatzea, zinemometroak instalatzeko kutxak bidegunean zehar kokatuz. 1994ko otsailaren 11ko Aginduak horrela definitzen du zinemometroa, hain zuzen ere: ibilgailu motordunen abiadura neurtzeko tresna da, eta neurketa hori zinemometroa instalazio finkoan kokatuta dagoela egin daiteke, zein geldirik dagoen edo ibiltzen ari den ibilgailu baten barruan kokatuta dagoela. Esan dugunez, zinemometroak errepideetan egiten diren arau-hausteak egiaztatzeko balio du; erabaki honekin lortu nahi dugun azken helburua, alabaina, beste bat da: bidegune arriskutsuetan ezarri diren abiadura-mugak gidariek bete ditzatela. Hori horrela, zigortzeko zeregina bigarren mailan geratuko litzateke, eta gure asmo horren adibide argia da, gidariari seinaleen bidez ohartarazten zaiola erradarrak bidegunean zehar badirela. Azken batean, erabaki honek lehentasuna ematen dio arriskuei aurre hartzeari (asmo prebentiboari alegia), bidebatez, bide-segurtasuna hobeto bermatzeko eta zirkulazioa arintzeko. Gaur egungo lan-harremanetan eta harreman ekonomikoetan gero eta garrantzi handiagoa dute leku-aldaketek, eta herritarren bizitza-kalitatean ere bai (asialdian, oporretan, e.a. gero eta arruntagoa da ibilgailua erabiltzea toki batetik bestera joateko). Hori dela-eta, bai bide-segurtasuna bermatzea, bai zirkulazioa arina izatea gizarteak gero eta gehiago kontuan hartzeko eskatzen du.
Entre las nuevas técnicas de regulación y vigilancia del tráfico, destaca el sometimiento a control de velocidad permanente de amplios tramos de vías, por medio de la implantación de una red de puntos fijos equipados para la instalación de cinemómetros. Precisamente, la Orden de 11 de febrero de 1994 define los cinemómetros, como "instrumentos destinados a medir la velocidad de circulación de vehículos a motor, bien mediante una instalación fija o bien situado en un vehículo, ya sea estático o en movimiento".
Zinemometroen bidez abiadura kontrolatzeko teknika berri hau herri handietako sarreretan eta hiriak inguratzen dituzten errepideetan frogatua da, herrialde garatu nagusietan. Errepide horietatik zirkulatzen duen trafiko-motak antzeko ezaugarriak ditu (trafikoa trinkoa izaten da, istripu ugari, puntako orduetan auto-iladak egoten dira, e.a.) eta errepideek ere ezaugarri bertsuak izaten dituzte (hala nola, norantza bakoitzean errei bat baino gehiago izan ohi dituzte, abiadura handia hartu ahal izaten da errepideen diseinua dela-eta, e.a.). Horren guztiaren ondorioz, errepide mota horietan trafiko bidezainen zaintza ez da nahikoa izaten xedea lortzeko, eta teknika berri hau, berriz, oso lagungarri zaigu.
El objetivo perseguido responde a una filosofía más ambiciosa que la mera constatación de infracciones en puntos concretos de la vía, ya que lo que se pretende es disuadir de forma efectiva a los conductores para que adecuen la velocidad a los límites específicos fijados para esos tramos especialmente conflictivos. Un ejemplo claro de esta intencionalidad es que los conductores son advertidos por medio de señales informativas sobre la existencia de radares en la zona. En definitiva, prevalece el aspecto preventivo frente al meramente punitivo, reforzando de esta forma la seguridad vial y mejorando la fluidez de la circulación, factores ambos insistentemente reclamados por la sociedad por incidir directamente en la agilidad y seguridad de los desplazamientos, como presupuestos básicos que condicionan el actual marco de las relaciones económicas y laborales, e incluso la calidad de vida (desplazamientos por motivos de ocio, vacaciones, etc.).
Gorago esana kontuan hartuta, Bidezaingo eta Ibilgailuen zuzendariak dituen ahalmenak direla medio (izan ere, Eusko Jaurlaritzako Herrizaingo Saileko egitura organikoa antolatu zuen maiatzaren 14ko 108/1996 Dekretuaren 11. artikuluak eman zizkion ahalmen horiek), Bizkaiko eta Gipuzkoako hainbat bidegunetan ibilgailuen abiadura kontrolatzea erabaki zuen, eta horretarako zinemometroak instalatzea agindu. Nolanahi ere, Bidezaingo eta Ibilgailuen zuzendariak erabaki hori hartu aurretik, lurralde historiko horietako errepideen administrazio-arduradunek bidegune horietan trafikoak sortzen dituen arazoak eta arriskua direla-eta, abiadura-mugatzea erabaki zuten, eta baita abiadura-muga horiek seinaleen bidez gidariari ohartaraztea ere. Bidezaingo eta Ibilgailuen zuzendariaren erabakia, hain zuzen ere, errepideen administrazio-arduradunen erabakiaren ondorioa izan zen. Bada, abiadura-mugatzea ez litzateke eraginkorra izango, muga horiek betetzeko bestelako neurririk hartuko ez balitz.
Esta técnica ha sido experimentada en el entorno y acceso a los grandes núcleos urbanos de los principales países desarrollados. En estos tramos resulta particularmente eficaz debido a que, tanto las características del tráfico que soportan (alta densidad de tráfico y siniestralidad elevada, retenciones en horas punta, etc.), como el propio diseño de la vía (varios carriles para cada sentido de la circulación, trazado apto para circular a elevadas velocidades, etc.), hacen que la actuación exclusivamente por medio de agentes de tráfico resulte insuficiente para la consecución del fin perseguido.
Beste alde batetik, kontuan hartzekoa da uztailaren 21eko 168/1998 Dekretuak xedatzen duena. Abuztuaren 4ko 4/1997 Lege Organikoa, alegia, toki publikoetan Segurtasun Indarrek bideokamarak nola erabil ditzaketen arautzen duen Lege Organikoa garatzen du Dekretu honek Euskal Autonomia Erkidegoan. Dekretu honen 3. xedapen gehigarriak trafiko arloan eragin zuzena du, izan ere, xedapen horrek bide publikoetan bideokamarak edo irudiak hartzeko eta berregiteko gai den bestelako tresnak nola erabili azaltzen du zehazki trafikoa kontrolatu, erregulatu, zaindu eta diziplina ezartzeko. Bidezaingo eta Ibilgailuen zuzendariaren esku uzten du, halaber, tresna horiek non instalatu eta nola erabili erabakitzea trafiko xedeetarako. Zinemometroei ere gorago aipatutako arauak aplikatzen zaizkie, abiadura neurtzeaz gain, abiadura-muga gainditu duen ibilgailuaren irudiak hartzeko eta berregiteko gai den tresna baitute.
Teniendo en cuenta estos antecedentes, y en virtud de las funciones que le atribuye el artículo 11 del Decreto 108/1996, de 14 de mayo, por el que se establece la estructura orgánica del Departamento de Interior del Gobierno Vasco, el Director de Tráfico y Parque Móvil ordenó someter a control de velocidad, por medio de la instalación de cinemómetros, diversos tramos de la red viaria de los Territorios Históricos de Bizkaia y Gipuzkoa. Es preciso advertir que no fue una medida aislada, sino que previamente las Administraciones competentes en materia de carreteras en cada uno de los Territorios citados, en atención a la conflictividad y peligrosidad que presenta el tráfico en estos tramos, estableció limitaciones específicas de velocidad por medio de señalización permanente. Estas medidas devendrían ineficaces si no fuesen acompañadas de otras tendentes a garantizar su cumplimiento.
Horren guztiaren ondorioz, ebazpen honen xedea honela labur dezakegu: lehendabizi, 168/1998 Dekretua indarrean sartu baino lehenago egon zeuden instalazioak biltzen ditu; eta bigarrenik, zinemometroen esperientziaren eraginkortasuna aintzat hartuta (ezbehar kopurua gutxitzea, zirkulazioa arintzea...), trafikoa erregulatzeko politika hori bide-sareko beste bidegunetara zabaldu nahi da, hain zuzen ere, antzeko arazoak dituzten beste tokietara.
Por otra parte, es necesario hacer referencia al Decreto 168/1998, de 21 de julio, por el que se desarrolla la Ley Orgánica 4/1997, de 4 de agosto, que regula la utilización de videocámaras por las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad en lugares públicos, dentro del ámbito de la Comunidad Autónoma del País Vasco. Este Decreto, en concordancia con la Ley a cuyo desarrollo procede, destina la disposición adicional tercera a regular de forma exhaustiva el régimen aplicable a la utilización de videocámaras y de cualquier otro medio de captación y reproducción de imágenes para el control, regulación, vigilancia y disciplina del tráfico en las vías públicas, atribuyendo al Director de Tráfico y Parque Móvil del Departamento de Interior del Gobierno Vasco la facultad para ordenar la instalación y uso a esos fines. La inclusión de los cinemómetros en el ámbito de aplicación de las citadas normas, deriva de la incorporación a dichos instrumentos de medición del dispositivo complementario que capta y reproduce la imagen de los vehículos que superan los límites de velocidad establecidos.
Badira zenbait bidegune ezaugarri bertsuak dituztenak, hots, ondoren zehazten direnak:
En concordancia con todo lo expuesto, la presente resolución obedece a un doble objetivo: Por una parte, se recogen en ella las instalaciones existentes con anterioridad al Decreto 168/1998 y, por otra, atendiendo a la eficacia que la experiencia precedente ha demostrado (descenso de la siniestralidad, mejora de los flujos circulatorios, etc.), se pretende ampliar esta política de regulación del tráfico a otros tramos de la red viaria que presentan similar problemática.
Bizkaian: A-8 errepidea (111 eta 123 km-en arteko tartea), BI-637 (11 eta 14 km-en arteko errepide zatia), N-637 (9 eta 11 km-en arteko tartea); eta Gipuzkoan: N-1 (455 eta 457 km-en arteko errepide zatia).
Los tramos sometidos a control de velocidad presentan, en síntesis, las siguientes características:
Bidegune horiek guztiak Bizkaiko eta Gipuzkoako bide-sare nagusietan daude, eta errepide horiek lurralde historikoaren barruko komunikaziorako ardatz dira. Errepide zati horiek biztanle kopururik handien duten herriak lotu ezezik (Barakaldo, Bilbao, Sestao, Getxo, etab.), hirietako sarbideak eta saihesbideak dira, hala nola, A-8 (Bilbaoren kasuan) edo N-1 (Donostiaren kasuan). Errepide horietatik, gainera, beste abiapuntu eta helmuga duten hainbat ibilgailuk zirkulatzen du. Esate baterako, Bizkaiko errepideetatik Kantabriara, Gipuzkoara eta Arabara doazen eta Kantabriatik, Gipuzkoatik eta Arabatik datozen ibilgailuak zirkulatzen ohi dute; halaber, salgaiak garraiatzen dituzten ibilgailu ugari dabil. Gipuzkoan, orobat, berebiziko garrantzia du Iruneko mugatik eta Iruneko mugara abiatzen diren ibilgailuen kopurua.
Existe un grupo de tramos que presentan características similares: Carretera A-8 (tramo comprendido entre los Puntos Kilométricos 111 y 123), BI-637 (entre los Pks. 11 y 14) y N-637 (entre los Pks 9 y 11), todos ellos en el territorio de Bizkaia, y N-1 (entre los Pks. 455 y 457) en el territorio de Gipuzkoa.
Hona hemen, kontrolpean jarri nahi diren bideguneei buruzko hainbat datu, zeinak argi uzten duen zein trafiko trinkoa duten egunero eta ezbehar kopurua ere handia dela: a) Bizkaiko bidegune kontrolatuei dagokienez, A-8 errepideko 111 eta 123 km-en arteko bideguneko ibilgailuen Eguneko Batez-besteko Intentsitatea (EBI) 140.000 ibil./egunekoa da gutxi gorabehera puntako orduetan; hortaz, zirkulatzeko arazo ugari egon ohi da. Bestetik, 1996an (erradarrak instalatu baino urte bete lehenago) bidegune horretan 977 istripu izan ziren. b) N-637ko 9 eta 11 km-en arteko errepide zatiko EBIa 90.000/100.000 ibilg./egunekoa da, eta 1996an 69 istripu izan ziren. c) Azkenik, BI-637ko 11 eta 14 km-en arteko bideguneko EBIa 55.000/80.000 ibilg./egunekoa da, eta 83 istripu zenbatu ziren. Gipuzkoari dagokionez, N-1ean kontrolpean dugun bideguneko EBIa 72.000 ibilg./egunekoa da, eta 1995ean (erradarrak instalatu baino urte bete lehenago) istripuak 66 izan ziren.
Todos estos tramos están ubicados en las carreteras que constituyen los principales ejes internos de comunicación de los Territorios Históricos de Bizkaia y Gipuzkoa. Estos tramos, además de unir los principales núcleos de población (Barakaldo, Bilbao, Sestao, Getxo, etc.), conforman los accesos y circunvalaciones a las ciudades, como es el caso de Bilbao (A-8) y Donostia-San Sebastián (N-1). Pero además de absorber gran parte del tráfico interno del propio territorio, absorben también otros desplazamientos en tránsito importantes en volúmen. Así, en el caso de los tramos ubicados en Bizkaia, absorben los desplazamientos hacia o desde Cantabria, Gipuzkoa y Araba, siendo relevante por su importancia y volumen el tráfico de vehículos que realizan transporte de mercancías. En cuanto al tramo situado en Gipuzkoa, adquiere especial significación el tráfico de vehículos que transportan mercancías desde o hacia la frontera de Irún.
Aipatutako datuak eta biztanleri handia duten herriek dituzten trafiko arazoei buruz beste hainbat datu LISITek (trafikoari buruzko sistema inteligente eta informazio teknologien laborategi integratuak) prestatu zuen txosten batetik atera ditugu, "Bilboko sarreretan kontrol-sistema telematikoa jartzeari buruzkoa eta trafikoari buruzko ikerlanaren" txostenetik alegia. Bidezaingo eta Ibilgailuen Zuzendaritzako estatistika eta istripuei buruzko zerbitzuak aztertutako datu eta txostenak ere erabili ditugu.
Todas estas circunstancias hacen que estos tramos soporten diariamente una alta densidad de tráfico y un elevado índice de siniestralidad: Así, en el tramo de la carretera A-8 sometido a control, la Intensidad Media Diaria (IMD) de vehículos es de 140.000 veh./día aproximadamente, provocando graves problemas circulatorios en las horas punta, y el índice de siniestralidad durante 1996 (año anterior a la instalación de los primeros radares en este tramo) fue de 977 accidentes. En el tramo controlado de la carretera N-637 la IMD se sitúa entre 90-100.000 veh/día, con 69 accidentes en 1996, y en la carretera BI-637 la IMD es entre 55-80.000 veh/día con 83 accidentes durante 1996. Por lo que respecta al territorio de Gipuzkoa, el tramo controlado en la N-1 presentaba una IMD de 72.000 veh/día y 66 accidentes durante el año anterior a la instalación (1995).
Kontuan hartzekoa da ere, istripuekin batera beste zenbait arazo sortzen direla (auto-iladak, autoak elkarjotzea iladan doazelarik, etab.) aipatutako bidegunetan. Halaber, auto-pilaketak eta errepide horietara sartzeko bideak mugatuak direla-eta, besteak beste, zirkulatzeko normaltasuna berriro ezartzea ez da batere erraza izaten. Azkenik, berriro ere esan, abiadura-mugak ezartzeko orduan, errepideen administrazio-arduradunek aipatu diren arrazoiak kontuan izan zituzten.
Estos y otros datos relacionados con la problemática que plantea el tráfico en el entorno de los grandes núcleos de población han sido extraídos a partir del "estudio de tráfico e implantación de un sistema telemático de control en los accesos a la ciudad de Bilbao", elaborado por LISIT (laboratorio integrado de sistemas inteligentes y tecnologías de la información en tráfico), y de los datos y estudios elaborados por la sección de estadística y estudio de accidentalidad de la Dirección de Tráfico y Parque Móvil.
Beste zenbait bidegunetan ere zinemometroak instalatzeko kutxak jartzea erabaki dugu, bidegune horien ezaugarriak bestelakoak diren arren. Hain zuzen ere, Bizkaian N-240 errepideko 30 eta 38 km-en artean, eta Gipuzkoan A-15 errepideko 148 eta 156 km-en arteko zatian. Bizkaiko bideguneari dagokionez, Barazar mendatean dago, maldan behera alegia. Errepide zati hori aldapa luzea da eta malda handikoa, gainera kamioi ugari dabil egunero errepide horretatik. Horrenbestez, bidegune oso arriskutsutzat dugu. Horrez gainera, maldan behera Zeanuri dago, eta N-240 errepidea, herrigunea erdi-erditik zeharkatzen duenez, herritarrentzat arriskutsua da oso. Bigarrenik, Gipuzkoako A-15 errepideko 148 eta 156 km-en arteko bidezatia dugu, izan ere, Iruñatik Andoainera doan autobiaren aldapa bat da. Aldapa luzea eta malda handikoa da, eta gainera, luzera handiko hainbat tunel daudenez, arriskua ere handigoa da. Bada beste elementu bat bidegune hori arriskutsutzat hartzeko, hots, A-15 errepidea N-1eko errepidearekin lotunea arras korapilatsua eta arriskutsua da. Errepide zati horren administrazio-arduraduna arazo horietaz jabetu, eta zenbait neurri hartu zituen egoera hobetzeko asmoarekin, hala nola, balaztatzeko tokiak hobetzea, seinalizazioa hobetzea eta A-15 eta N-1eko lotunea zabaltzea, besteak beste, bazterbidea 2,5 metroraino.
En todos estos tramos los accidentes generan a su vez problemas añadidos (retenciones, colisiones en cadena por alcance, etc.) y por otra parte, debido a la aglomeración de vehículos y limitación de accesos a estas vías, resulta dificultoso el rápido restablecimiento de la normalidad circulatoria. Por último, tal y como se ha adelantado anteriormente, estas mismas razones obligaron a las Administraciones competentes en materia de carreteras a establecer limitaciones específicas de velocidad.
Bukatzeko, BI-625 errepideko 375 eta 376 km-an kokatuta dauden instalazioak aipatu behar ditugu, kasu honetan Arrankudiagako zeharbide arriskutsuan trafikoa kontrolatzeko.
Además de las instalaciones citadas en los párrafos precedentes, se han implantado otras en tramos cuya caracterización presenta un perfil diferente. En concreto las instalaciones existentes entre los Puntos Kilométricos 30 y 38 de la carretera N-240, en Bizkaia, y entre los Pks 148 y 156 de la A-15 en Gipuzkoa plantean problemas similares. En el primer caso el tramo corresponde al puerto de Barazar en sentido descendente; el trazado, una prolongada y fuerte pendiente, unido al elevado número de camiones que circulan diariamente, hacen que este tramo sea significativamente peligroso. Por otra parte, a pie de puerto se encuentra el municipio de Zeanuri, cuyo casco urbano es atravesado por la carretera N-240, con el consiguiente riesgo para los residentes en esa población. En el caso de la carretera A-15, se trata del tramo de descenso de la autovía en sentido Iruña-Andoain. En este tramo la pendiente es muy pronunciada y prolongada, circunstancia que se agrava por la existencia de varios túneles de gran longitud, y el complicado y peligroso enlace de la A-15 con la carretera N-1 en la localidad de Andoain. La peligrosidad de este tramo obligó a la Administración competente en materia de carreteras a adoptar diversas medidas, como la mejora de los lechos de frenado, la mejora de señalización y la ampliación del enlace de la A-15 con la N-1 con un arcén de 2,5 metros.
Gorago adierazitako guztia kontuan hartuta, eta maiatzaren 14ko 108/1996 Dekretuaren 11. artikuluak eta uztailaren 21eko 168/1998 Dekretuaren 3. xedapen gehigarriaren 2. atalak ematen dizkidaten ahalmenak egikarituz, hona hemen nire:
Por último hay que citar las instalaciones ubicadas en los puntos kilométricos 375 y 376 de la carretera BI-625, con el objeto de controlar el tráfico en la peligrosa travesía de Arrankudiaga. Por todo lo expuesto, y en el ejercicio de las funciones que me atribuye el artículo 11 de Decreto 108/1996, de 14 de mayo, y la disposición adicional tercera, punto segundo, del Decreto 168/1998, de 21 de julio
EBAZPENA:
RESUELVO:
Lehenengoa.– Eranskinean adierazi diren bide eta km-etan zinemometroak eta beste zenbait tresna osagarri instalatzea eta erabiltzea agintzen dut, trafikoaren kontrol, erregulazio, zaintza eta diziplinarako irudiak hartu eta berregiteko.
Primero.– Ordenar la instalación y uso de cinemómetros y dispositivos complementarios para la captación y reproducción de imágenes para el control, regulación, vigilancia y disciplina del tráfico en las vías y puntos kilométricos que se indican en el Anexo.
Bigarrena.– Kontrolatuko diren bideguneetan herritarrei seinaleen bidez ohartaraziko zaie zinemometroak badirela.
Segundo.– En los tramos sometidos a control de velocidad se informará al público de la existencia de cinemómetros por medio señales informativas adecuadas a tal fin. Tercero.– Las grabaciones que capten hechos que pudieran ser constitutivos de una infracción administrativa contra la normativa de seguridad vial se remitirán a los Servicios Territoriales de Tráfico de Bizkaia o de Gipuzkoa, en función del territorio donde se hayan captado las grabaciones, con el fin de que se tramite y resuelva el procedimiento sancionador que corresponda.
Hirugarrena.– Zinemometroek hartutako irudietatik trafiko arloko arau-hausteren bat egin dela ondorioztatuko balitz, irudiak -ekintza non gertatu den ikusita- Bizkaiko edo Gipuzkoako Lurralde Zerbitzura bidali beharko lirateke; izan ere, dagokion Lurralde Zerbitzuaren eginkizuna da zigor-prozedura izapidetzea eta erabakitzea.
Si la grabación captara hechos que pudieran ser constitutivos de ilícito penal se remitirán dichas grabaciones a la autoridad judicial competente.
Irudietatik penal arloko arau-haustea egon dela ondorioztatzen bada, orduan, eskumena duen epaitegira bidaliko dira hartutako irudiak.
Cuarto.– La custodia y conservación de las grabaciones y la resolución de los derechos de acceso y cancelación corresponderán al Responsable Territorial de Tráfico de Bizkaia o Gipuzkoa, en función del territorio donde se hayan captado las grabaciones.
Laugarrena.– Grabatutako irudiak zaintzeko eta gordetzeko ardura Bizkaiko edo Gipuzkoako Lurralde Zerbitzuko arduradunarena da, irudiak zein lurralde historikoan hartu diren kontuan hartuta. Irudiak eskuratzeko eta baliogabetzeko eskubideari buruzko erabakia ere Lurralde Zerbitzuko arduradunari dagokio.
El ejercicio de los derechos de acceso y cancelación de las grabaciones por los afectados se regirá por lo dispuesto en el artículo 15 del Decreto 168/1998, de 21 de julio, por el que se desarrolla el régimen de autorización y utilización de videocámaras por la Policía del País Vasco en lugares públicos.
Irudiak eskuratzeko eta baliogabetzeko eskubidea nola egikaritu uztailaren 21eko 168/1998 Dekretuaren 15. artikuluak azaltzen du.
Notifíquese esta resolución a la Comisión de Videovigilancia y Libertades, de conformidad con lo dispuesto en el apartado cuarto de la Disposición Adicional Tercera del Decreto 168/1998, de 21 de julio.
Erabaki hau Bideozaintza eta Askatasunen Batzordeari jakinarazi behar zaio, uztailaren 21eko 168/1998 Dekretuaren 3. xedapen gehigarriaren 4. atalak xedatzen duena betetzeko.
En Vitoria-Gasteiz, a 15 de junio de 1999.
Vitoria-Gasteiz, 1999ko ekainaren 15a.
El Director de Tráfico y Parque Móvil,
Bidezaingo eta Ibilgailuen zuzendaria,
JESÚS ARANA ESTURO.
JESÚS ARANA ESTURO.
ANEXO
ERANSKINA
Instalaciones ubicadas en el Territorio de BIZKAIA
BIZKAIA Lurraldean kokatua dauden instalazioak
CARRETERA P.K. SENTIDO LOCALIZACIÓN
Errepidea K.G. Norabidea Tokia
A-8 111’500 Santander Exterior Túnel Malmasin
A-8 111,500 Santander Malmasingo tunelaren kanpoaldea
A-8 112’250 Santander Interior túnel Malmasin
A-8 112,250 Santander Malmasingo tunelaren barrualdea
A-8 113’030 Santander Exterior túnel Malmasin
A-8 113,030 Santander Malmasingo tunelaren kanpoaldea
A-8 116’662 Santander Puente de Rekalde
A-8 116,662 Santander Errekaldeko zubia
A-8 118’000 Santander Incorporación Sabino Arana
A-8 118,000 Santander Sabino Aranako sartokia
A-8 119’430 Santander Monolito debajo del Corredor del Cadagua
A-8 119,430 Santander Kadaguako Pasabideko monolitoaren azpia
A-8 119’980 Santander Curva de Zorroza
A-8 119,980 Santander Zorrotzako bihurgunea
A-8 121’542 Santander Debajo del puente de Cruces
A-8 121,542 Santander Gurutzetako zubiaren azpia
A-8 124’550 Santander Puente enfrente de Max Center
A-8 124,550 Santander Max Center-en aurreko zubia <P ALIGN="JUSTIFY">A-8 123,540 Donostia-San Sebastián Max Center-eko zuzengunea, Ansioko bihurgunea
A-8 123’540 Donostia-San Sebastián Recta de Max Center antes de la curva de Ansio
baino lehenago
A-8 121’316 Donostia-San Sebastián En la bajada de Cruces antes de la curva a la izquierda
A-8 121,316 Donostia-San Sebastián Gurutzetako maldan behera ezkerretara
A-8 120’516 Donostia-San Sebastián Tramo recto entre las curvas de Zorroza
dagoen bihurgunea aurretik
A-8 119’566 Donostia-San Sebastián Monolito debajo del Corredor del Kadagua
A-8 120,516 Donostia-San Sebastián Zorrotzako bihurguneen arteko tarte arteza
A-8 114’900 Donostia-San Sebastián Antes de bifurcación A-68
A-8 119,566 Donostia-San Sebastián Kadaguako Pasabideko monolitoaren azpia
A-8 113’075 Donostia-San Sebastián Exterior túnel Malmasin
A-8 114,900 Donostia-San Sebastián A-68 bikoiztu aurretik
A-8 112’090 Donostia-San Sebastián Interior túnel Malmasin
A-8 113,075 Donostia-San Sebastián Malmasingo tunelaren kanpoaldea
A-8 111’500 Donostia-San Sebastián Exterior túnel Malmasin
A-8 112,090 Donostia-San Sebastián Malmasingo tunelaren kanpoaldea
N-637 10’650 Getxo Puente Rontegi
A-8 111,500 Donostia-San Sebastián Malmasingo tunelaren kanpoaldea
N-637 9’550 Getxo Salida hacia Universidad
N-637 10,650 Getxo Arrontegiko zubia
N-637 10’300 Getxo A la altura de Hiper de Leioa
N-637 9,550 Getxo Unibertsitateko irteera
N-637 8’970 Bilbao Puente de Rontegi
N-637 10,300 Getxo Leioako Hiperraren parean
BI-637 13’750 Bilbao Corredor Uribe-Kosta, antes de la entrada del túnel
N-637 8,970 Bilbao Arrontegiko zubia
BI-637 11’930 Bilbao Inicio de Rontegui en la antigua Rotonda
BI-637 13,750 Bilbao Uribe-Kostako pasabidea tunelaren sartu aurretik
BI-625 376’434 Bilbao Travesía de Arrankudiaga
BI-637 11,930 Bilbao Arrontegiko hasiera, antzinako biribilguan
BI-625 376’710 Araba Travesía de Arrankudiaga
BI-625 376,434 Bilbao Arrankudiagako zeharbidea
N-240 38’600 Bilbao Antes del surtidor de gasolina
BI-625 376,710 Araba Arrankudiagako zeharbidea
N-240 32’500 Bilbao Puerto de Barazar después de la parada de autobús
N-240 38,600 Bilbao Gasolindegira heldu aurretik
N-240 31’078 Bilbao Primer edificio entrada travesía Zeanuri N-240 30’760 Vitoria-Gasteiz Antes entrada travesía de Zeanuri
N-240 32,500 Bilbao Baratzar mendatea, autobusaren geltokiaren ostean
Instalaciones ubicadas en el territorio de GIPUZKOA
N-240 31,078 Bilbao Zeanuriko zeharbideko lehen eraikina
CARRETERA P.K. SENTIDO LOCALIZACIÓN
N-240 30,760 Vitoria-Gasteiz Zeanuriko zeharbidea iritsi aurretik
N-I 456’100 Vitoria-Gasteiz Añorga-Txiki
GIPUZKOA Lurraldean kokatuta dauden instalazioak
N-I 455’500 Irún Añorga
Errepidea K.G. Norabidea Tokia
A-15 148’800 Donostia-San Sebastián Interior Túnel Belabieta
N-I 456,100 Vitoria-Gasteiz Añorga-Txiki
A-15 149’800 Donostia-San Sebastián Salida Túnel Belabieta
N-I 455,500 Irun Añorga
A-15 151’900 Donostia-San Sebastián Oindolar
A-15 148,800 Donostia-San Sebastián Belabietako tunelaren barrua
A-15 155’500 Donostia-San Sebastián Fin autovía estrech. calzada
A-15 149,800 Donostia-San Sebastián Belabietako tunelaren irteera
A-15 151,900 Donostia-San Sebastián Oindolar A-15 155,500 Donostia-San Sebastián Autobiaren amaiera, galtzada estutzen den tokian