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EBAZPENA, 2016ko irailaren 12koa, Kultura, Gazteria eta Kiroletako sailburuordearena. Honen bidez, hasiera ematen zaio Barakaldoko (Bizkaia) mea-ontziralekuak eta kargatzeko kaiak monumentu-multzo izendapenez Euskal Kultura Ondarearen Zerrenda Nagusian sartzeko espedienteari eta espedientea jendaurrean jartzeko eta interesdunei entzuteko aldiari.
RESOLUCIÓN de 12 de septiembre de 2016, del Viceconsejero de Cultura, Juventud y Deportes, por la que se incoa y se abre un periodo de información pública y audiencia a los interesados en el expediente de inclusión en el Inventario General del Patrimonio Cultural Vasco, con la categoría de Conjunto Monumental, de los embarcaderos de mineral y muelles de carga de Barakaldo (Bizkaia).
Euskal Autonomia Erkidegoak, Espainiako Konstituzioaren 148.1.16 artikuluaren eta Autonomia Estatutuaren 10.19 artikuluaren babesean, kultura-ondarearen gaineko eskumen osoa bereganatu zuen. Aipatutako eskumen hori baliatuz, Euskal Kultura Ondareari buruzko uztailaren 3ko 7/1990 Legea onartu zen, kultura-interesa duten Euskal Autonomia Erkidegoko ondasunak deklaratzeko prozedurak arautzeko.
La Comunidad Autónoma del País Vasco, al amparo del artículo 148.1.16 de la Constitución y a tenor del artículo 10.19 del Estatuto de Autonomía, asumió la competencia exclusiva en materia de Patrimonio Cultural, en cuyo ejercicio se aprueba la Ley 7/1990, de 3 de julio, del Patrimonio Cultural Vasco que rige los procedimientos de declaración de bienes de interés cultural de la Comunidad Autónoma del País Vasco.
Barakaldoko (Bizkaia) mea-ontziralekuek eta kargatzeko kaiek duten kultura-interesa azterturik, eta Kultura Ondarearen Zentroko Zerbitzu Teknikoek aurkeztutako ebazpen-proposamenari jarraituz, honako hau
Visto el interés cultural que presentan los embarcaderos de mineral y muelles de carga de Barakaldo (Bizkaia) y atendiendo a la propuesta de resolución presentada por los Servicios Técnicos del Centro de Patrimonio Cultural,
Lehenengoa.– Hasiera ematea Barakaldoko (Bizkaia) mea-ontziralekuak eta kargatzeko kaiak monumentu-multzo izendapenez Euskal Kultura Ondarearen Zerrenda Nagusian sartzeko espedienteari, I. eranskinean azaltzen den mugapenaren, II. eranskinean azaltzen den deskribapenaren eta III. eranskinean jasotako esku-hartze erregimenaren arabera.
Primero.– Incoar el expediente de inclusión en el Inventario General del Patrimonio Cultural Vasco, con la categoría de Conjunto Monumental, de los embarcaderos de mineral y muelles de carga de Barakaldo (Bizkaia), conforme a la delimitación que figura en el Anexo I, la descripción del Anexo II y el régimen de intervenciones del Anexo III.
Bigarrena.– Barakaldoko (Bizkaia) mea-ontziralekuak eta kargatzeko kaiak monumentu-multzo kategoriarekin Euskal Kultura Ondarearen Inbentario Nagusian sartzeko espedientea jendaurrean jartzeko epeari hasiera ematea, ebazpen hau Euskal Herriko Agintaritzaren Aldizkarian argitaratzen den biharamunetik hasi eta 20 eguneko epean alegazioak egin eta egoki iritzitako dokumentuak aurkeztu ahal izateko, Herri Administrazioen Araubide Juridiko eta Administrazio Prozedura Erkidearen 30/1992 Legearen 84. eta 86. artikuluetan aurreikusi bezala. Espedientea Euskal Kultura Ondarearen Zentroan dago ikusgai, Vitoria-Gasteizko Donostia-San Sebastián kaleko 1. zenbakian.
Segundo.– Abrir un período de información pública del expediente de inclusión en el Inventario General del Patrimonio Cultural Vasco, con la categoría de Conjunto Monumental, de los embarcaderos de mineral y muelles de carga de Barakaldo (Bizkaia) para que, durante el plazo de 20 días, contados a partir del día siguiente a la publicación de esta Resolución en el Boletín Oficial del País Vasco, se puedan efectuar las alegaciones y presentar la documentación que se estime oportuna, como previenen los artículos 84 y 86 de la Ley 30/1992, del Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común, encontrándose el expediente de manifiesto en el Centro de Patrimonio Cultural Vasco, sito en la Calle Donostia-San Sebastián n.º 1, de Vitoria-Gasteiz.
Hirugarrena.– Ebazpena interesdunei jakinaraztea, bai eta Barakaldoko Udalari, Bizkaiko Foru Aldundiko Euskara eta Kultura Sailari eta Garraioak, Mugikortasuna eta Lurralde Kohesioa Sustatzeko Sailari eta Eusko Jaurlaritzako Ingurumen eta Lurralde Politikako Sailari ere, egoki iritzitako dokumentuak eta justifikazioak alega eta aurkez ditzaten jakinarazpenaren egunetik hamabost eguneko epean.
Tercero.– Notificar la Resolución a los interesados, al Ayuntamiento de Barakaldo, a los Departamentos de Euskera y Cultura y de Transportes, Movilidad y Cohesión del Territorio de la Diputación Foral de Bizkaia, así como al Departamento de Medio Ambiente y Política Territorial del Gobierno Vasco, a fin de que en el plazo de quince días desde la notificación puedan alegar y presentar los documentos y justificaciones que consideren pertinentes.
Laugarrena.– Ebazpen hau Euskal Herriko Agintaritzaren Aldizkarian eta Bizkaiko Aldizkari Ofizialean argitaratzea, herritar oro jakitun egon dadin.
Cuarto.– Publicar la Resolución en el Boletín Oficial del País Vasco y en el Boletín Oficial de Bizkaia para su general conocimiento.
Vitoria-Gasteiz, 2016ko irailaren 12a.
En Vitoria-Gasteiz, a 12 de septiembre de 2016.
Kultura, Gazteria eta Kiroletako sailburuordea,
El Viceconsejero de Cultura, Juventud y Deportes,
JOSÉ ÁNGEL MARÍA MUÑOZ OTAEGI.
JOSÉ ÁNGEL MARÍA MUÑOZ OTAEGI.
a) Mugaketaren deskribapena.
a) Descripción de la delimitación.
Mugaketa honako hau da: batetik, amarratzeko kaien zurezko egiturak daude uretan, Orconera konpainiaren 3., 4. eta 5. zenbakidun ontziralekuak, Sefanitro, SA enpresaren hormigoizko zamatokia eta konpainia franko-belgikarraren zamatokia; bestetik, 5. zenbakidun zamatokiaren azpiko bide-zortasuna definitzen duen harlanduzko horma eta itsasadarra bideratzen duen jatorrizko harlanduzko horma, bere eskailerekin eta sartzeko arrapalarekin; eta, amaitzeko, horren guztiaren ingurunea, hau da, hasi ibaian gora Errotaberriako hormigoizko kaiaren muturretik, bere azken 20 metroak barne, eta ibaian behera franko-belgikarraren zamatokiaren paraleloan 50 metrora dagoen lerro batera arte.
La delimitación incluye, por un lado, las estructuras de madera que se encuentran en el agua correspondientes a los muelles de amarre, el cargadero n.º 3, n.º 4 y n.º 5 de la compañía Orconera, el cargadero de hormigón de la empresa Sefanitro, S.A., y el cargadero de la compañía Franco-belga; por otro, el muro de piedra sillar que define la servidumbre de tránsito por debajo del cargadero n.º 5 y el muro de encauzamiento original de la Ría construido en piedra sillar con sus escaleras y rampa de acceso; y por último el entorno que rodea al conjunto, que abarca: aguas arriba, desde el extremo del muelle de hormigón de Errotaberria, incluidos sus últimos 20 metros, hasta una línea paralela al cargadero de la Franco-Belga, trazada a 50 metros de distancia aguas abajo.
Mugaketaren esparru honetan hauek ere sartzen dira: lehorrean, mugaketaren planoan definitutako lerroak mugatutako gune irregular bat, eta, itsasadarrean, ibaiertzaren paraleloan eta ertz horretatik 40 metrora dagoen tartea.
El área de la delimitación incluye además, en tierra, un espacio irregular delimitado por la línea definida en el plano de delimitación; y, en la Ría, una línea paralela a la de rivera trazada a cuarenta metros de la misma.
b) Mugaketaren justifikazioa.
b) Justificación de la delimitación.
Proposatutako mugaketa honen xedea da multzo honen inguruko azalera jakin bat babestea berarekin bat ez datozen erabileretatik, multzo hori berreskuratu ahal izateko eta, hala balegokio, egoki berrerabiltzeko.
La delimitación propuesta viene justificada por la necesidad de preservar de usos no compatibles con el bien y con la percepción del mismo una superficie entorno al conjunto que, además, posibilite la recuperación y, en su caso, la reutilización adecuada del mismo.
Katalogatutako ondarea behar bezala babesteko eta balioa emateko ingurua nahitaez mugatu beharra dagoenez, multzo horren ondoko espazioak ere babestu beharra dago Lutxanako egitura berezi hauek bisualki eta funtzionalki hirian integra daitezen.
La delimitación del entorno necesaria para la debida protección y puesta en valor del bien catalogado, implica la protección de los espacios adyacentes inmediatos al conjunto ocupados por los terrenos circundantes mencionados, a fin de que estos sirvan para la integración urbana, visual y funcional, de estas singulares estructuras de Lutxana.
Beraz, ezarritako mugaketan ez dira sartu egiturak soilik, horien oinarrian dagoen bideratzeko horma ere bai.
Por ello, la delimitación establecida no incluye solamente las estructuras propiamente dichas sino también el muro de encauzamiento sobre el que se apoyan.
Lutxanako (Barakaldo, Bizkaia) ontziralekuak Bilboko Itsasadarraren ezkerraldean elkarren jarraian dauden kargatzeko kaiak dira; 500 metro inguruko luzera dute, eta hiri-lurzoruan daude. Portuko jabari publikoan daude Bilboko itsasadarraren zati batean, hirigintzako erabilera berriak emateko zain dago eta ingurumen-berreskuratzea egon daiteke bertan.
Los embarcaderos de Lutxana en Barakaldo –Bizkaia- son a día de hoy una sucesión de muelles de carga a lo largo de aproximadamente 500 metros de rivera izquierda de la Ría de Bilbao. Están emplazados sobre un suelo de naturaleza urbana que forma parte del dominio público portuario en un tramo de la ría de Bilbao pendiente de su incorporación a nuevos usos urbanos y susceptible de una recuperación ambiental.
Itsasadarrak Lutxanan duen geologia eta topografia erabakigarriak izan dira bertan kaiak eta zamatokiak jartzeko. Salgaien trafikoarekin zerikusia duen erabilera da toki horren izaeraren berezko ezaugarrietako bat.
La geología y la topografía de la Ría en Lutxana han sido determinantes para la ubicación de emplazamientos con uso de muelles y como cargaderos en sus orillas. El uso vinculado al tráfico de mercaderías es un rasgo propio de la naturaleza de ese lugar.
Izan ere, ibaiko salgai-iragatea kontrolatzeko bi ertzetan geografia egokia duen itsasadarreko lehenengo tokia da, eta behar adinako sostengu-ahalmena du kargatzeko kaietako egiturei eusteko.
Ello es así porque ese sitio era el primero de la Ría donde ambas orillas presentan una geografía apta para el control del paso de mercaderías fluviales y, además, dispone de capacidad portante suficiente para la sujeción de entramados para embarcaderos de carga y descarga.
Geografia horren ondorioz, gotorleku estrategiko bat egon da toki honetan mendeetan: Lutxanako Dorreak. Hortik kontrolatu ohi dira salgaien eta itsasadarra gurutzatzeko ontzien ibai-trafikoa.
De esa manera, el lugar ha acogido durante siglos una fortaleza estratégicamente colocada denominada Torres de Lutxana, torre que controló el tráfico fluvial de las mercaderías por la ría así como el uso de los botes transbordadores que permitían cruzar la Ría.
XIX.– mendeko gorabehera historikoek burdin mearen esportazio masiboa ekarri zuten, eta mineral ugari zegoen beren urak Nerbioi, Cadagua eta Galindo ibaietara isurtzen dituzten mendi-mazeletan. Horren ondorioz, Lutxanako kaia eta zamatokiak behar berrietara egokitu ziren.
Las circunstancias históricas del siglo XIX propiciaron una masiva exportación del mineral del hierro que existía en la cuenca minera constituida en las laderas de los montes que vierten sobre la Ría entre los ríos Nervión, Cadagua y Galindo. Debido a ello, el muelle de Lutxana y los cargaderos se adaptaron a las nuevas necesidades.
Burdin mea ustiatu, erauzi eta kargatzeko, trenbide-azpiegitura zabala egin zen; lehenengoa, Trianokoa, Aldundiak ezarri zuen, eta 1865ean amaitu zen. Ondoren, aldi berean, atzerriko enpresek inauguratu zituzten trenbideak: 1876an «Bilbao River and Cantabrian Railway C.L.» enpresak Galdameskoa inauguratu zuen; «Orconera Iron Ore C.L.» konpainiak 1877an jarri zuen martxan bere trena; «Luchana Mining C.» konpainiak ere 1877an inauguratu zuen bere linea, eta, 1880an, «Société Franco-Belge des mines de Somorrostro» izan zen bere trenbidea inauguratu zuena. Ondorioz, lurralde osoan trenbide ugari zegoen: plano inklinatuetako punturik baxuenetatik meatzeak zeuden punturik altuenetara arteko komunikazioa zegoen, eta trenbide horien bidez garraiatzen zen burdin mea konpainia bakoitzak itsasadarrean zuen kaira.
La explotación del mineral de hierro, su extracción, carga y descarga se resolvió mediante una amplia infraestructura ferroviaria implantada, primero, por la Diputación que construyó el ferrocarril de Triano, terminado en 1865. Posteriormente y de forma simultánea, diferentes empresas extranjeras – la «Bilbao River and Cantabrian Railway C.L.» inauguró el año 1876 el ferrocarril de Galdames; la «Orconera Iron Ore C.L.» puso en funcionamiento su ferrocarril el año 1877; la «Luchana Mining C.» inaugura su línea en 1877; la «Société Franco-Belge des mines de Somorrostro» inaugura su ferrocarril en 1880- extendieron por el territorio sendas líneas ferroviarias que, desde el arranque más bajo de los planos inclinados, planos que comunicaban con los puntos más altos en los que estaban las minas, transportaban el mineral de hierro hasta los muelles que cada compañía minera disponía a pie de la Ría.
Tren-garraioaren berezitasunek, itsasontzien bodegetara bertikalean kargatzeko beharrek eta itsasaldien mugimendu bertikalera nahitaez egokitu beharrak zamatoki mota bat definitu zuten; zamatoki horiek toki horretako garapen historikoaren zati dira, eta inguru naturalean eraiki ziren, bertan goratuta, eta, horrela, tokiaren erabilera historikoari jarraipena emateaz gain, paisaiari balio morfologikoak eta esanguratsuak gehitu zitzaizkion.
Las peculiaridades del transporte ferroviario por un lado, las necesidades del tipo de carga vertical sobre las bodegas de los barcos por otro, así como la necesaria adaptación al movimiento vertical de las mareas definieron un tipo de cargadero que forma parte del desarrollo histórico del lugar y que se construye en el medio natural, elevado sobre el mismo, dando continuidad al uso histórico del lugar y añadiendo sobre el paisaje valores morfológicos y significativos.
Trenbide-sarearekin lotutako mea-ontziralekuen jatorria Erresuma Batuko piers izeneko instalazioetan dago (eta Andaluzian eta Melillan ere horrelakoak jarri ziren, hala nola Hornilloko zamatokia Aguilasen, Melillakoa, Tharsiseko kaia, Riotintoko kaia.). Euskal kostaldean, aldiz, beste hauek zeuden: konpainia Franko-Belgikarraren zamatokia, Orconera Iron Ore Co. Ltd. konpainiaren zamatokia, Dícidoko cantilever delakoa, Pobeñako hegala.
Los embarcaderos de mineral vinculados a red ferroviaria responden a un tipo de instalación con origen en el Reino Unido -los denominados piers o muelles- que también se implantaron en la costa de Andalucía y en Melilla: cargadero del Hornillo en Águilas, cargadero de Melilla, Muelle de Tharsis, Muelle de Riotinto; y en la costa vasca: cargadero de la Compañía Franco Belga, cargadero de la Orconera Iron Ore Co. Ltd., cantilever de Dícido, Voladizo de Pobeña.
Mantendu diren higiezinen neurria eta paisaian duten presentzia oso desberdinak dira tokiaren arabera. Baina denek eraikitzeko mekanika eta material berdinak erabili zituzten: egurrezko barrek eta burdina forjatuko edo altzairu ijeztuko profilek antolatzen dituzte oholtzak altura desberdinetan.
La envergadura de los inmuebles conservados y su presencia en el paisaje difiere mucho de unos lugares a otros. Sin embargo, la mecánica de la construcción y el empleo de los materiales se mantiene como una constante: son las barras de madera y también los perfiles de hierro forjado o los perfiles de acero laminado, los que organizan planchadas a diferentes alturas.
Oholtza horiek gurutzeen bidez txarrantxatutako astoen gainean daude, eta piloteetan oinarritzen dira; pilote batzuk inkazkoak dira, edo lurzoru naturalean hariztatuta sartzen dira; beste batzuk, berriz, hormigoizko oinarrien gainean daude.
Esas planchadas o tablazones se emplazan sobre caballetes arriostrados mediante cruces y apoyados sobre pilotes, bien de inca o roscados sobre el terreno natural o, también, apoyados sobre basas de hormigón.
Bestalde, mantendu den hormigoizko ontziralekua besteen tipologia berekoa da, hau da, itsasadarraren gainean igotako plataforma bat eraiki da, baina kasu honetan hormigoizkoa da.
Por su parte, el embarcadero de hormigón que se conserva en el lugar, en cuanto que embarcadero que construye una plataforma elevada sobre la ría, responde a la misma tipología que los anteriores, si bien resuelto en hormigón.
Kargatzeko kai horien tipologiak arkitekturak sortu ditu –gaur egun historikoak–, eta behar jakin bati erantzuten diote, hau da, salgaiak garraiatzeari eta deskargatzeari: ez dute inolako asmo erretorikorik edo historizistarik.
Pues bien, la tipología de esos muelles cargaderos genera arquitecturas, hoy históricas, que responden, ante todo, a una razón de necesidad muy concreta, cual es el transporte y descarga de mercancías y ajena a cualquier intención retórica o historicista.
Deskargatzeko arkitekturen izaera industriala, itsasadarreko gune horrek salgaiak kontrolatzeko eta deskargatzeko duen izaera historikoa eta instalazioek beren inguruan sortutako paisaia balio esanguratsuak dira, eta balio horien berri eman beharra dago.
La naturaleza industrial de las arquitecturas para descarga, la naturaleza histórica de ese espacio de la Ría como lugar de control y descarga de mercancías, y el paisaje generado por las instalaciones en su entorno constituyen un conjunto con valores significativos que procede transmitir.
3.1.– Orconera Iron Ore Company Limited konpainiako zamatokiak.
3.1.– Cargaderos de la compañía Orconera Iron Ore Company Limited.
Orconera Iron Ore Company Limited konpainiak kargatzeko bost kai izan zituen, denak antzekoak; 1883an, 1. zenbakidun zamatokiaren ordez sestra baxuagoko beste bat egiteko baimena eman zen, konpainia horren hornigaiak deskargatzeko. Eraikitzeko, itsasadarraren itsasertzaren 500 metro inguru hartu zituzten, 1875eko maiatzaren 4ko Errege Agindu bidez eman baitzitzaion zati hori aipatutako konpainiari. Zamatokiak trenbidearen adarren amaieran zeuden; trenbide nagusitik irteten ziren adar horiek, eta delta itxurako sarea eratzen zuten.
Los muelles cargadero de la compañía minera Orconera Iron Ore Company Limited fueron cinco, todos similares, aunque el año 1883 se autoriza la sustitución del cargadero n.º 1 por otro de rasante más baja que se destinará a la descarga de suministros para referida compañía. Fueron construidos sobre aproximadamente 500 metros de borde de ría concedidos definitivamente a la referida compañía mediante Real Orden de 4 de mayo de 1875. Los cargaderos se emplazan en los finales de las ramificaciones ferroviarias que, desde la línea ferroviaria principal se ramifican en forma de delta.
Bost zamatokietatik gaur egun hauek bakarrik daude: 5. zenbakiduna, bere morfologiaren zatirik handienarekin –uraren gaineko zati mugikorra falta zaio–; 3. eta 4. zenbakidunen hondarrak, amaierako muturreko astoak uretan dituztela, eta oholtzen hondarrak –egurrezko piloteen gainean zeuden egurrezko oholez egindako kaiak–, zamatokien ondoan zeuden itsasontziak amarratu ahal izateko: beraz, haien zamatokien erabilerekin zerikusia zuten.
Del conjunto de cinco embarcaderos, actualmente sólo se conservan: el cargadero n.º 5, el cual conserva buena parte de su morfología –le falta la parte móvil en vuelo sobre el agua-; restos del cargadero n.º 3 y n.º 4, que conservan los caballetes del extremo final sobre el agua; y los restos de la planchadas –muelles formados por tablazón de madera apoyados sobre pilotes de madera- que se utilizaron como amarraderos para la sujeción de los barcos junto a los cargaderos y, por tanto, vinculadas al uso de los mismos.
1875eko maiatzaren 4ko Errege Aginduak Orconera konpainiaren aldeko emakida aitortzen zuen eta 5. zenbakidun zamatokia Errege Agindu horretan ezarritako baldintzak beteaz eraikita dago. Baldintza hauen artean, sei metro zabaleko bide-zortasuna zegoen salbamendurako eta zamatokien zaintzarako, eta 5. zenbakidun honek baldintza hori ere betetzen du, itsasadarraren ertzean igarobide bat baitago oholtzaren azpian.
La construcción del cargadero n.º 5 está implantada cumpliendo las condiciones establecidas en la Real Orden de 4 de mayo de 1875 por la que se declara definitiva la concesión hecha a favor de la compañía Orconera. Entre esas condiciones se establecía una servidumbre de tránsito de seis metros de ancho para salvamento y vigilancia que la instalación de los cargaderos cumple, habilitando en el borde de la Ría un paso por debajo de la planchada.
Mantendu diren egitura guztiak egurrezko barraz eginda daude; zuzen dauden oinak eta habe nagusiak 30x30 cm eta 20x20 cm-koak dira eta bigarren mailako habeak eta txarrantxatzeetako gurutzeak 28x15 cm-koak. Material horiekin eta berno, zirrindola eta azkoin bidezko loturekin egin ziren zamatoki honek elkarren gainean dituen bi oholtzak: bata trenbidearen sestran dago, eta bestea kaiaren eta amarralekuen sestran.
Todas las estructuras que se conservan están resueltas con barras de madera de secciones que oscilan entre los 30x30 cms y 20x20 cms de los pies derechos y las vigas principales, y los 28x15 cms de las vigas secundarias y las cruces de arriostramiento. Con esos materiales y con uniones de perno, arandela y tuerca se construyen las dos planchadas superpuestas que dispone el cargadero: una a cota elevada de vías y otra a cota de muelle y de amarraderos.
Egitura egurrezko astoen jarraipen bat da, itsasadarraren korrontearen noranzkoan jarrita daude eta bi norabidetan txarrantxatuta, egurrezko gurutzeen bidez. Txarrantxatzea zimenduetatik hasten da, eta trenbideen pareko oholtzaraino iristen da; erdiko oholtza igarotzen du, hor zehar ibili daitekeen arren.
La estructura se arma mediante una sucesión de caballetes de madera colocados en sentido de la corriente de la ría y arriostrados en dos direcciones mediante cruces también de madera. El arriostramiento arranca desde la cimentación y llega hasta la planchada elevada de las vías, atravesando la planchada intermedia aunque permitiendo los recorridos a través de la misma.
Zimenduetan putzuak eta hormigoi armatuzko txarrantxatze-zutabeak daude.
La cimentación se resuelve con pozos y vigas riostras de hormigón armado.
Lutxanako amaierako geltokitik zamatokietara lineak zeuden goiko oholtzako sestrara bagoiak iritsi ahal izateko, eta horretarako lubetetatik 5. zamatokiari dagokion azkeneko zatia baino ez da mantendu. Harlanduzko horma du inguruan.
De los terraplenes para la acometida de las líneas que desde la estación de término en Lutxana se extendían por el territorio de los cargaderos a fin de permitir el acceso de las vagonetas a cota de la planchada elevada sólo se conserva el tramo final del correspondiente al cargadero n.º 5. Está revestido con un muro de sillares de piedra.
Zamatokiaren mutur batean armazoi bat dago, muturrean zutik dauden oinen luzapenen bidez eginda; ondorioz, bi besoren bidez txarrantxatutako bi muntagak egiturako txarrantxatze gurutzeetako batekin lotzen dira. Armazoi horretan tornu-mekanismo bat dago, kateak eta poleak ditu, eta horri esker nahi bezala igo zitekeen zati mugikorra, eta igotzen den zubi bat balitz bezala ubidetik kentzen zen, lurrunontziak porturatu ahal izateko.
El tipo constructivo del embarcadero presenta en su extremo un castillete construido mediante prolongación de los pies derechos situados en el extremo, de forma que dos montantes arriostrados mediante dos tornapuntas enlazan con una de las cruces de arriostramiento de la estructura. El castillete así constituido, aloja un mecanismo de torno, con cadenas y poleas, que permitía el levantamiento a voluntad de una parte móvil que, a modo de puente levadizo se retiraba del cauce a fin de poder permitir el atraque de los vapores.
Mutur mugikor hori gaur egun ez dago, baina bertan deskargatzeko mekanismo bat ere bazegoen: tobera bat zuen, tobera horri luzapen edo moko teleskopiko bat gehitu zitzaion eta luzapen horren muturra itxi egin zitekeen zamatokitik bertatik. Horrela, bagoiak itsasontziko bodegara bertikalean deskargatzeaz gain, garaierara egokitu zitezkeen eta bodegaren hondoa ez zuten jotzen, hutsik bazegoen.
El extremo móvil, hoy desaparecido, incorporaba un mecanismo de descarga con una tolva a la que se añadió una prolongación o vertedera telescópica que disponía en su extremo de un cierre accionable desde el cargadero. De esa manera, los vagones, además de descargar en la vertical de la bodega del barco, lo podían hacer adaptándose a la altura y sin golpear la cala de la bodega en el caso de que estuviese vacía.
3.2.– Sociedad Española de Fabricaciones Nitrogenadas SA (Sefanitro) elkartearen zamatokia
3.2.– Cargadero de la Sociedad Española de Fabricaciones Nitrogenadas, S.A (Sefanitro)
Sociedad Española de Fabricaciones Nitrogenadas, SA «Sefanitro» 1941ean sortu zen, eta azido sulfurikoa egiten eta saltzen zuen; 1955az geroztik, aldiz, nitrogenatutako produktu mota oro egiten hasi zen: azido sulfurikoa, amoniakoa, amonio sulfatoa, azido zitrikoa, amonio nitrosulfatoa, amonio nitratoa eta amonio eta kaltzio nitratoa.
La Sociedad Española de Fabricaciones Nitrogenadas, S.A. «Sefanitro», se fundó el año 1941. La fábrica se dedicó a la fabricación y venta de ácido sulfúrico y, a partir de 1955, de todo tipo de productos nitrogenados: producción de ácido sulfúrico, amoniaco, sulfato amónico, ácido cítrico, nitrosulfato amónico, nitrato amónico, y nitrato amónico cálcico.
Horretarako, enpresak eraikin multzo handia egin zuen eta 800x400 metroko azalerarekiko industria-hiri moduko honen barruan kaleak zeuden. Germán Agirre eta Hilario Imaz arkitektoek proiektatu zituzten eraikinak: bulego orokorren eraikina, laborategia, gizarte-zerbitzuen eraikina, amonio nitrosulfatoaren biltegiak eta amonio sulfatoarenak, zamatokia, eraldaketetarako zentrala, gasa eta airea frakzionatzeko pabiloia eta konpresoreen pabiloia.
Para ello la empresa dispuso de un amplio conjunto de edificios organizados con un entramado de calles internas dentro de todo un complejo urbano industrial que se extiende a lo largo de una ocupación de 800x400 metros. Los edificios fueron proyectados por los arquitectos Germán Agirre y Hilario Imaz y fueron los siguientes: el Edificio de Oficinas Generales, el Laboratorio, el Edificio de Servicios Sociales, los Almacenes de nitrosulfato amónico y de sulfato amónico, el Cargadero, la Central de Transformación, la Nave de Fraccionamiento de gas y aire, y la Nave de Compresores.
Eraikinetako arkitekturak Mugimendu Modernoaren balioak sartu zituen bulegoetako eraikinetan, baita arkitektura arrazionalista espresionistako proposamenak ere biltegietan.
La arquitectura de los edificios introduce valores propios del Movimiento Moderno para los edificios con uso de oficinas, así como propuestas de arquitectura racionalista expresionista de importante presencia en los edificios de almacenamiento.
Adierazkortasun-linea horri jarraituz egin zen industria-multzo hau eta enpresaren Lutxanako kaia komunikatzeko zamatokia ere. Hormigoizko zamatoki hau ontzien goiko karga-ereduaren araberakoa da, eta, horregatik, multzoko gainerako zamatokiak bezala, goiko sestra mailan hornitzen du karga, kaiaren gainean.
En esa línea de expresividad se resuelve el cargadero que comunica el complejo industrial con el muelle de atraque que la empresa dispone en Lutxana. La tipología del cargadero de hormigón responde al modelo de carga superior de los buques y, por tanto, al igual que el resto de los cargaderos del conjunto, provisiona la carga a cota elevada sobre el muelle.
Zamatokiaren egitura 51 metro da luzean eta 10 zabalean, eta zubi gisakoa da. Mendebaldeko muturra euste-horma batean dago, eta horrek definitzen du trenbidearen zabalgunearen muga. Ondoren, luzetarako egitura hori hormigoizko portiko batean oinarritzen da lehenengo –elkarren arteko 3,50 metroko distantzia duten eta trenbidearekin lerrokatuta dauden hiru zutabeko portikoa–, trenbidearen trintxera definitzen duen beste horma batean bigarrenik, eta porturatzeko kaiaren lerrokadurara egokitzen diren lehenengoa bezalako beste hiru portikotan azkenik. Zubia kaiaren gainean amaitzen da, 8,40 metroko hegalarekin.
El cargadero está resuelto como una estructura longitudinal de 51 metros de largo y 10 de ancho, a modo de un puente. Su extremo Oeste está apoyado en el muro de contención que define el límite de la explanación del ferrocarril. A continuación la estructura longitudinal se va apoyando sucesivamente en un pórtico de hormigón de tres pilares separados 3,50 metros y alineados con la línea férrea, el otro muro que define la trinchera del ferrocarril, y tres pórticos más, iguales al primero, con alineaciones que se van adecuando a la alineación del muelle de atraque. Sobre el muelle el puente termina en un vuelo de 8,40 metros.
Portikoak lotzeko habeak hormigoizkoak dira eta hiru dira, zutabe bakoitzeko bat. Lodian 2,50 metro dira eta beren konpresio-buruan luzetarako abako bat dute, 1,50 metroko hegoak balira bezala.
Las vigas de atado de los pórticos son de hormigón y son tres, una por cada pilar. Son de 2,50 metros de canto y presentan en su cabeza de compresión un ábaco longitudinal resuelto a modo de alas de 1,50 metros.
Ertzeko bi habeetan zehar, zirkulu huts batzuk daude luzetara habe gainean; 0,50 metroko diametroa dute, eta, habea arintzeaz gain, egiturari adierazkortasuna ematen diote. Zubiaren goiko lauza 20 cm da lodian, eta hormigoizko taula 10 metro da zabalean; horietatik 1,50 metro airean geratzen dira alde bakoitzean. Taularen gaineko ibilbidea burdinazko barandaz babestuta dago.
A lo largo de las dos vigas de borde se incorpora una sucesión longitudinal de círculos vaciados sobre la viga, de 0,50 metros de diámetro, que aligeran la viga y que dotan de expresividad a la estructura. La losa superior del puente es de 20 centímetros de canto. El tablero de hormigón tiene 10 metros de ancho de los cuales vuelan 1,50 metros a cada lado. El recorrido sobre el tablero está protegido mediante barandillas de hierro.
Portikoetako zutabeak ere hormigoizkoak dira, gurutze formakoak erdikoak eta «T» formakoak alboetakoak.
Los pilares de los pórticos también son de hormigón, cruciformes los centrales y con forma de «t» los laterales.
Ikusitako patologien barruan, lauzaren egiturazko altzairua, habeak eta zutabeak apur bat murriztuta daude herdoilaren ondorioz; litekeena da errazago herdoildu izana pieza batzuen fintasunagatik edo hormigoiaren iragazkortasun handiagoagatik; nolanahi ere, ez dirudi horrek segurtasuna baldintzatzen duenik. Gainera, sendotzeko aukera egon daiteke.
Dentro de las patologías observadas, el acero estructural de la losa, las vigas y los pilares presenta algunas disminuciones por oxidación que pueden estar favorecidas por la esbeltez de algunas piezas o por permeabilidades mayores del hormigón, aunque no parece que condicionan la seguridad y, en cualquier caso, son susceptibles de una consolidación.
3.3.– «Société Franco-Belge des Mines de Somorrostro» konpainiaren zamatokiak.
3.3.– Cargaderos de la «Société Franco-Belge des Mines de Somorrostro».
Konpainia franko-belgikarraren hiru ontziralekuak 1886koak dira. Haietan deskargatzen zen konpainiak Ortuellako Cadegal geltokiaren eta Lutxana ondoko Requeta auzoaren artean zuen trenbidetik garraiatutako burdin mea.
Los embarcaderos de la compañía Franco-Belga datan de 1886 y fueron tres. Sirvieron como punto de descarga para el mineral de hierro transportado por la línea férrea que la compañía tenía entre la estación de Cadegal en Ortuella y el barrio de Requeta de Barakaldo junto al barrio de Lutxana.
1924an, minerala jasotako plataforma gainean zeuden bideetatik eraman ordez zinta garraiagailuen bidez eramaten hasi ziren. Zintek biltegiratutako tokitik zamatokietara eramaten zuten minerala; ondoren, polea-sistema bidez kanalizazio batera eramaten zen, eta lurrunontzietako bodegetara iristen zen.
En 1924 el sistema de acceso del mineral a través de vías sobre plataforma elevada se sustituye por otro de cintas transportadoras las cuales transportaban el mineral desde una zona de depósito hasta los cargaderos desde los que un sistema de poleas permitía dirigir una canalización mediante la que el mineral accedía a las bodegas de los vapores.
Gaur egun dagoen zamatokia 3. zenbakiduna da, eta duela gutxi erabat berregin dute lehengo eran. Itsasadarrean ditu hormigoizko oinarriak, eta hor dago soldatutako profil ihinztatuekin exekutatu egitura-garabia. Egitura horren gainean ezartzen zen egurrezko oholtza, zerratu eta ilundutako egurrez egina. Oholtzara joateko itsasadarraren ondoko bidea hartu eta metalezko eskaileran gora igo behar da.
El cargadero que se conserva es el n.º 3 y recientemente ha sido completamente rehecho a la manera anterior. Consta de una cimentación sobre la Ría ejecutada con dados de hormigón sobre la que apoya una estructura-grúa ejecutada con perfiles laminados soldados. Sobre esa estructura se coloca la planchada de madera ejecutada en madera aserrada oscurecida. A la planchada se accede desde el camino de borde de la ría mediante una escalera metálica.
1.– Ontziralekuen eta kaien egitura zaharberritzeko baimendutako esku-hartze mota ondare urbanizatu eta eraikia birgaitzeko jarduketa babestuei buruzko 317/2002 Dekretuan definitutako moten lehenengo azpitaldeko C kategoriako zaharberritze kontserbatzailea da.
1.– El tipo de intervención de rehabilitación autorizado para la estructura de los embarcaderos y de sus muelles, es el definido como Restauración Conservadora tipo C dentro del primer subgrupo de tipos definido en el Decreto 317/2002 sobre actuaciones protegidas de Rehabilitación del Patrimonio Urbanizado y Edificado del Gobierno Vasco.
Halako esku-hartzeetan jatorrizko eraikuntza motaren dokumentu-azterketa bat egin behar da aldez aurretik, berrezarri ahal izateko.
Este tipo de intervención requiere de un análisis documental previo del tipo edificatorio primitivo a fin de que se consiga un restablecimiento del mismo.
Zaharberritzeko esku-hartzeak:
La intervención de rehabilitación deberá:
– Jatorrizko egurrezko egiturak sendotuko ditu; horretarako, berreskuratu ezin diren elementuak zati batean ordezkatzeko baimena emango da, baina baimen mugatua izango da.
– Consolidar las estructuras de madera originales; para ello se admitirá de manera restrictiva la sustitución parcial de los elementos irrecuperables.
– Hormigoizko egituren kasuan, in situ sendotu beharko dira hormigoizko egitura narriatuak, eta horretarako dauden teknikarik egokienak erabiliko dira.
– En el caso de las estructuras de hormigón, consolidar in situ las estructuras de hormigón que se encuentren deterioradas empleando para ello las mejores técnicas disponibles.
– Babestutako elementuen irudia berreskuratu eta, dagokionean, birdefinituko du, bakoitza bere tipologiaren arabera eta, hala badagokio, erabilera berri bateragarriaren arabera. Falta diren zatien ordezko elementuak ongi integratu behar dira multzoan, jatorrizkoetatik argi eta garbi bereizi behar dira, zaharberritzeak eraikitako agiria faltsutu ez dezan.
– Recuperar y, en su caso, redefinir la imagen de los elementos protegidos, de forma adecuada a su tipología y, en su caso, al nuevo uso que se considere compatible. Los elementos destinados a reemplazar las partes inexistentes deben integrarse armoniosamente en el conjunto, distinguiéndose claramente de las originales, a fin de que la restauración no falsifique el documento construido.
– Benetakotasuna mantentzeko, baimenduko diren eranskinek jatorrizko zamatokiaren forma, diseinua, materialak eta exekutatzeko teknikak izan beharko dituzte. Mea-ontziralekuen kasuan, jatorriko harrizko kaien kokapena eta agertokia mantendu eta ahal dela berreskuratu egin beharko dituzte.
– Al objeto de mantener la autenticidad, los añadidos que se autoricen deberán mantener la forma, el diseño, los materiales, y las técnicas de ejecución del embarcadero original. En el caso de los embarcaderos de mineral, las intervenciones deberán conservar y recuperar en lo posible la ubicación y el escenario de los muelles de piedra originales.
2.– Baimendutako esku-hartzeen xedea izango da, batetik, kontserbazioa bermatuko duten erabilera berriak ahalbidetzea eta, bestetik, gizarte-inguruari itzultzea ontziraleku hauen monumentu-multzoari dagozkion estimua eta taldeko esanahia.
2.– Las intervenciones permitidas tendrán como fin, por un lado, permitir nuevos usos que garanticen la conservación del bien y por otro, devolver al entorno social la estima y la significación colectiva que al conjunto monumental de embarcaderos corresponde.
Xede hori gogoan, ondarearen ingurua urbanizatzeko elementuak jarri ahal izango dira, bertan garatutako prozesu industrial-meatzaria nabarmentzeko, hala nola plano inklinatuen erabilerarekin zerikusia duten elementuak, kargarako baldeak, bagonetak edo trenbide zatiak, inguru horien zati izan badira.
Con esa finalidad, dentro de la urbanización del entorno del bien se podrán incorporar elementos de significación que, en abstracto, pongan de relieve el proceso industrial-minero desarrollado en el lugar, tales como la incorporación de elementos vinculados al uso de los planos inclinados, baldes de carga, vagonetas o tramos de vías que hayan formado parte auténtica del entorno de los muelles.
3.– Egiturak sendotzeko nahitaez behar diren obrez gain, monumentu-multzoa balioan jartzeko hirigintza-lanek erabilera berri bateragarriari lotutako gune zerbitzariren bat izan dezakete. Horretarako, arkitektura-elementu berriak sar daitezke eta horien kokapenak ezingo du txikitu monumentu-multzoaren presentzia, eta lurzatiaren okupazioa 200 m2 izango da gehienez.
3.– Con independencia de las obras estrictamente necesarias para la consolidación de las estructuras, las obras de urbanización para la puesta en valor del conjunto monumental podrán incorporar algún espacio servidor vinculado al nuevo uso compatible. Para ello, se podrán incorporar nuevos elementos de arquitectura, en ubicación que no disminuya la presencia del conjunto monumental en el paisaje, con una ocupación de parcela suplementaria no superior a 200 m2.
Sortuko den arkitektura berria dauden material eta egiturekin bateragarria izango da, baita tokiko balio arkitektonikoekin eta esanahi historikoekin ere.
La nueva arquitectura que se genere deberá ser compatible con los materiales y las estructuras existentes así como con los valores arquitectónicos y de significación histórica del lugar.
4.– Ezingo da ondarea osorik edo zati batean bota, ez bada arau hauetan ezarritakoarekin bat etorriz: Euskal Kultura Ondareari buruzko uztailaren 3ko 7/1990 Legearen 36. artikulua, edota azaroaren 10eko 306/1998 Dekretua, Kalifikatutako eta zerrendatutako kultura-ondasunen aurri-egoeraren deklarazioari buruzkoa eta berauek eraisteko erabakiaren aurretik eta ondoren egin beharrekoei buruzkoa.
4.– Únicamente podrá procederse al derribo total o parcial del bien de conformidad con lo dispuesto en el artículo 36 de la Ley 7/1990, de 3 de julio, de Patrimonio Cultural Vasco, y el Decreto 306/1998, de 10 de noviembre, sobre la declaración de estado ruinoso de los bienes culturales calificados y de los inventariados y actuaciones previas y posteriores a la resolución sobre el derribo de los mismos.
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