Sueño o Negocio

El Puente encarna las dos cosas. En 1887 Alberto de Palacio conoce al contratista Ferdinand Arnodin. El francés queda seducido por el proyecto de Palacio y le aporta las técnicas de puentes suspendidos con cables que había desarrollado en sus obras anteriores.  Así pues, el "Puente Vizcaya" en lo que tiene de Transbordador es invención de Palacio y, en lo que tiene de Colgante, contribución de Arnodin. Por fortuna es las dos cosas al mismo tiempo y es eso lo que le hace original y novedoso.

Tan nuevo como el dinero que financió su construcción. En un tiempo en que al borde de la ría se fraguaban fortunas multimillonarias, ninguno de los magnates mineros, ni de los riquísimos navieros, ningún banquero ni ninguno de los acaudalados patrones del mayor centro siderúrgico peninsular se arriesgaron a intervenir en el proyecto de unir las dos riberas con un puente de hierro.

La novedad absoluta del proyecto hace que los grandes apellidos del Olimpo financiero bilbaíno lo miren con escepticismo. Tampoco ven en el transporte de pasajeros en distancias reducidas un negocio jugoso. Serán doce modestos empresarios ligados al comercio y la industria ligera quienes se embarcarán en la aventura. Entre todos ellos uno destaca como el auténtico empresario de la obra: Santos López de Letona.

El papel de López de Letona merece ser subrayado, porque encarna uno de los arquetipos de la tradición económica vasca: la figura del indiano, el emigrante enriquecido en América.

Vuelto a Europa con una saneada fortuna López de Letona decide invertir en el proyecto del Puente Colgante, lo que viene a demostrar su capacidad de anticipación y su confianza en el progreso industrial. Además de ser él quien aportó más capital a la sociedad,  impuso su talante sereno y riguroso para lograr disipar las disputas que se suscitaron entre Palacio, Arnodin y los socios de la Compañía. Y que no fueron pocas.

Porque la construcción del "Puente Vizcaya" se reveló lenta, compleja y no exenta de polémicas entre las fuerzas implicadas. No se ajustó al proyecto inicial en las condiciones técnicas, ni en las económicas, ni en los plazos. Valga decir que aunque el 4 de Agosto de 1890 se iniciaron las obras en medio de un gran optimismo, en 1891 progresaban con desesperante lentitud, debida a problemas legales, reticencias del constructor y desconfianza de los socios. Tanto es así que hubo momentos en los que la propia realización del monumento estuvo pendiente de un hilo.

Las diferencias entre el director técnico (Palacio) y el contratista (Arnodin) comenzaron casi de inmediato. Arnodin actuaba con mentalidad empresarial, mientras que Palacio vivía el puente como la persecución de un sueño personal, respecto al que imaginaba siempre nuevas mejoras y no daba nunca por definitivos los planos.

Era inevitable que el inflexible pragmatismo del francés chocara con la desbordante imaginación juvenil del vasco. Los inversores no entendían ese tenso diálogo entre el creador y el negociante, y contemplaban la pugna con desconfianza. A la que se añadía la angustia de pensar en la suerte que correrían sus ahorros si la Administración no les renovaba el permiso de obras a causa de los retrasos acumulados.

La obra era tan novedosa y la mente del arquitecto tan activa que el transbordador fue mutando y fraguándose sobre la marcha.  En un alarde visionario Palacio llegó a proponer instalar en el puente "cafés o restaurantes, ascensores y una pasarela superior". Había entendido que podía aprovechar las potencialidades de la estructura como recurso de ocio e integrarla en el panorama de diversiones estivales de las playas del Abra.

Los socios se mostraron encantados con la idea, pero Arnodin respondió con mucha reticencia; para él el proyecto primitivo era "una construcción económica liviana". Palacio y Arnodin siguieron adelante mano a mano, casi siempre con muchas dudas y reprochándose mutuamente los retrasos; el uno acusándole de ser lento en la fabricación y el otro diagnosticándole que padecía una incurable maladie des changements, una suerte de enfermedad de los cambios.

Pero en medio de todos los problemas, el grupo de hombres empeñado en la construcción del "Puente Vizcaya" se mantuvo unido por la fe contagiosa de Alberto de Palacio en su proyecto y por la conciencia unánime de estar realizando una obra trascendente. No se equivocaron.

El 15 de julio de 1893 llegó la última pieza que faltaba para completar el gigantesco mecano: una bomba de alimentación de agua "Henri David" fabricada en Orleáns. Todo se montó con rapidez en una plataforma sobre los arcos del primer piso de un inmueble cercano y el día 24 el puente se encontraba listo para ser probado. La máquina arrancó con un temblor, la barquilla comenzó a moverse, los cables se tensaron y a pesar de ello el gran esqueleto metálico permaneció rígido, sin flechas ni vibraciones. El puente funcionaba. Y aún hoy lo sigue haciendo.